As causas do acidente da TAM
O inquérito da Aeronáutica aponta um conjunto de fatores que ampliou o risco e levou ao acidente com o avião da TAM. Não tocou no ponto principal: porque se permitiu, presente essa soma de fatores de risco, que o avião aterrisasse em Congonhas. O trabalho enumera, um a um, os fatores de risco, mas aparentemente foge do principal: havia uma autoridade reguladora que deixou que o vôo acontecesse, presentes os seguintes fatores cumulativos (além dos fatores ligados à própria companhia):
1. Reverso quebrado.
2. Pista molhada.
3. Avião super-pesado (conforme anotou um comentarista aqui na época, analisando o peso do avião, o peso do combustível, já que ele veio com tanque cheio, o número de passageiros e supondo um peso per capita de bagagem por passageiro).
4. As companhias aéreas fazendo manutenção em rota – prejudicando a manutenção obrigatória devido ao acúmulo de viagens.
5. Finalmente, a mãe de todos os erros: ter se permitido a quebra da Varig sem analisar as implicações sobre o tráfego aéreo.
Do Estadão
Aeronáutica aponta que 8 fatores contribuíram para acidente da TAM
Simulações indicam posição errada de manetes durante a aterrissagem e revelam falhas no sistema de alerta
Bruno Tavares e Fausto Macedo
O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) concluiu que oito fatores contribuíram de maneira decisiva para a tragédia com o voo 3054 da TAM, que deixou 199 mortos, em 17 de julho de 2007. O relatório final sobre o maior acidente aéreo do País, a que o Estado teve acesso, diz que os peritos não encontraram evidências de falha nas engrenagens dos manetes (aceleradores). Como o equipamento se encontrava muito destruído pelo fogo e pelo impacto da queda, não foi possível determinar com 100% de certeza em que posição as alavancas de potência estavam no momento em que o Airbus A320 varou a pista do Aeroporto de Congonhas.
O relatório ainda não foi oficialmente divulgado. O Setor de Comunicação Social da Aeronáutica informou que o texto está em fase final de elaboração e deve ser concluído este ano. Ocorre hoje, em Brasília, a última reunião da comissão de investigação do acidente, com a participação de peritos americanos e franceses que auxiliaram na apuração.
PRINCIPAL HIPÓTESE
Como o único indicativo de que os pilotos deixaram os manetes fora da posição recomendada – um na posição de aceleração e a outro em frenagem – veio da caixa-preta, o Cenipa resolveu estudar as duas hipóteses mais prováveis: falha no sistema de controle de potência do jato, que teria transmitido ao motor informação diferente da que indicava o manete, ou um erro dos pilotos Kleiber Lima e Henrique Stefanini di Sacco. A segunda hipótese, diz o Cenipa, é a mais provável “uma vez que é elevada a improbabilidade estatística de falha no sistema de acionamento” dos manetes.
Para tentar entender o que se passou nos instantes finais do voo 3054, peritos realizaram em simulador 23 procedimentos de aproximação para pouso em Congonhas. “A repetição das ações dos pilotos, da forma como foram registradas pelo FDR (gravador de dados), levou ao mesmo resultado do acidente, até mesmo quanto às posições e velocidades com as quais a aeronave saiu da pista e colidiu com as edificações”, diz a página 48. Os ensaios mostraram ainda que, embora não fosse previstas pelo fabricante do jato, as duas tentativas de arremetida (desistência do pouso) foram bem-sucedidas 15 segundos após o toque dos trens de pouso com o solo.
FALHA EM AVISO SONORO
As simulações revelaram um dado preocupante: nem sempre o aviso sonoro “retard”, que tem a função de advertir os pilotos sobre os procedimentos a serem adotados no momento do pouso, operou conforme o previsto. “Ficou constatado que, na aeronave A320, é possível, durante o pouso, posicionar um dos manetes de potência na posição reverso (frenagem) e outro na posição de subida (aceleração), sem que nenhum dispositivo alerte de modo eficiente os pilotos”, diz a página 102. “Tal situação pode colocar a aeronave em condição crítica e, dependendo do tempo necessário para que a tripulação identifique essa configuração e dos parâmetros da pista de pouso, uma situação catastrófica poderá ocorrer”, avisa o Cenipa.
AEROPORTO IRREGULAR
A investigação da Aeronáutica encontrou diversas irregularidades em Congonhas na época do acidente: 1) O aeroporto não era certificado nos termos do Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica 139, que baliza o funcionamento de todos os aeroportos do País. 2) As obras no terminal de passageiros e no pátio de estacionamento, concluídas em 2007, não foram homologadas. 3) Não foi realizada inspeção aeroportuária especial durante nenhuma das obras realizadas em Congonhas e concluídas em 2007. 4) Não foi realizada inspeção aeroportuária especial pós-acidente. 5) Até a data do acidente, o aeroporto não dispunha de aérea de escape.
Ainda no quesito aeroporto, o relatório do Cenipa traz algumas novidades. Diz que, em 2005, o extinto Departamento de Aviação Civil (DAC) realizou inspeção em Congonhas e constatou a inexistência de área de escape, como exigem legislações internacionais. Na ocasião, a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) elaborou plano de ações corretivas em que se comprometia a avaliar soluções para o problema. Um ano depois, ao analisar o plano da estatal, o DAC advertiu: “A Infraero será responsabilizada por eventuais danos e/ou prejuízos ocasionados a terceiros, em razão da não correção da referida irregularidade”.
O Cenipa salienta que o prazo dado à Infraero para a correção do problema expirou em 30 de agosto de 2006, quando a fiscalização do setor já era de responsabilidade da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).
TREINAMENTO FALHO
O relatório aponta falhas no treinamento e instrução fornecidos pela TAM. Segundo o Cenipa, a formação teórica dos pilotos usava apenas cursos interativos em computador, “o que permitia a formação massiva, mas não garantia a qualidade da instrução recebida”. Além disso, a formação de Stefanini, o copiloto, contemplou apenas um tipo de certificação, o que se mostrou insuficiente para enfrentar aquela situação. Por fim, havia a percepção, entre os tripulantes, de que o treinamento vinha sendo abreviado, por causa da grande demanda advinda do crescimento da empresa.
OS OITO FATORES CONTRIBUINTES
Instrução: A formação teórica dos pilotos usava exclusivamente simulações em computador, o que não garantia a boa formação individual de cada um. Além disso, a formação do copiloto, Henrique Stefanini di Sacco, contemplou apenas um determinado tipo de certificação, que se mostrou insuficiente para enfrentar a situação. Havia a percepção entre os tripulantes, aliás, que o treinamento vinha sendo abreviado
Coordenação de cabine: O monitoramento do voo não se mostrou adequado, uma vez que a tripulação não percebia o que acontecia, o que impediu correções.
Pouca experiência do piloto: Apesar de sua larga experiência em grandes jatos comerciais, Di Sacco tinha apenas 200 horas de voo em jatos A320
Supervisão gerencial: A companhia aérea permitiu que a tripulação fosse composta por dois comandantes, mas Di Sacco havia realizado só um treinamento específico. A falta de coordenação entre os setores da empresa – especialmente Operações e Treinamento – levou a falhas na formação dos pilotos
Falta de percepção: A configuração e o funcionamento dos manetes não ajudaram os pilotos na identificação de dificuldades. E essa situação foi agravada pela falta de um alarme para indicar o erro na posição do instrumento
Perda de consciência situacional: Surgiu como consequência da falta de percepção dos pilotos. A automação da aeronave também não ofereceu aos tripulantes sinais de perigo
Regulação: Embora a Anac proibisse a operação com reverso (freio aerodinâmico) inoperante, a exigência só foi normatizada em 2008. Isso impediria o pouso com pista molhada
Projeto: Ficou constatado que é possível possível pousar com os manetes do A320 em posições distintas, sem que nenhum dispositivo alerte os pilotos.
Por Marco Santo
Amigos, contrariando o que a FSP e o portal UOL mencionam “Não encontram culpados”, o fato é que o relatorio do CENIPA é perfeito, claro e bastante esclarecedor. Para quem conhece o meio aeronautico, deve-se concluir:
Treinamento dos pilotos, (ficou claro a pressa em habilitar um comandante oriundo do sistema de pilotagem analogico para o “glass cockpit”)
– Doutrina de segurança de vôo (ficou claro as caracteristicas na operação de pouso: peso proximo ao max permitido, (ou até superior), descarto isso pois conheço a operação em CGH e com a pista molhada ainda requer mais cuidados), coordenação de cockpit (ai entra a doutrina do CRM) quem sabe me responder se a TAM a utiliza habitualmente o CRM para os seus tripulantes tecnicos? Na Varig havia reciclagem de CRM(esclareço: CRM foi introduzido no Brasil logo após o acidente do Varig 262 que se perdeu na Amazonia, mais conhecido como o acidente do Cte. Garcez, sabem porque? não se tinha coordenação de cockpit naquele acidente.)
Posso afirmar isso, pois fui um dos primeiros pilotos a participar do CRM Varig introduzido e realizado no Hotel Tropical de Santarem em março 1990 (exatamente no dia da declaração do Plano Collor, por ai poderemos verificar o “stress” que essa turma estava absorvendo. Enfim, Infraestrutura é a menos culpada nesse acidente apesar a declarada culpabilidade da midia em expor as autoridades. Os maiores culpados não existem e sim que esse acidente sirva de exemplo para se evitar outros e pelo visto nada mudou no rumo das operações aereas das empresas, principalmente agora que se começa uma guerra tarifaria, vislumbro sim, a situação: apertem os cintos, pois agora o piloto sumiu mesmo.
Autor: luisnassif - Categoria(s): Sem categoria Tags: acidente, Aeronáutica, Anac, manete, reverso, TAM
Nassif, quanta mentira, todo mundo sabe que o Ali Kamel testou absolutamente todas as hipóteses, e em menos de um dia desvendou e denunciou a culpabilidade do Lula no episódio, sendo mentirosa qualquer versão diferente. Um abraço, Sérgio.
Quem manda no pais, não e´o Presidente? Ou só quando o mesmo descobre petroleo (pessoalmente como e´noticiado aparentemente) ou tras algum circo esportivo de alguma importancia planetaria, e´que a responsabilidade é imputada a ele?
A leniencia do judiciario, a certeza da impunidade que é patente a quem e´do governo, trabalha no governo, como no caso das estatais, orgãos de regulação (ha ha ha, eu sei…) não seriam responsabilidade imputavel a quem governa? Ora, se eu fosse presidente, chamava todo mundo e dizia, podem roubar, mas se morrer gente por causa da roubalheira, eu corto a cabeça do responsavel….
Nosso lula, não sabia de nada , o ministerio não sabia de nada, o orgão regulador (ha ha ha – cabide de empregos) não sabia….. ou seja ninguem sabe nada!!!! Agora nas Olimpiadas, todo mundo sabia, participou, ajudou, comandou, “trabalhou” (ha ha ha …. eu sei…), ora, onde esta a autoridade, das autoridades, que se eximem das merdas, e cacarecam como galinhas chocas, quando o ovo é dourado?
Jaci
Desenvolva seu raciocinio com calma que sai coisa melhor de que isso que vc escreveu.
Cesar T,
Nada contra ele desenvolver o raciocínio, mas recomendo que tranque a porta, ligue o exaustor e acenda um incenso. De preferência, que exponha o raciocínio longe do meu nariz.
Jaci, esse discursinho de indignação falsa e auto-indulgência pessoal é um barato. Não gostar de Lula é um direito seu, mas desqualifica-lo por não resolver todas as velhas mazelas-político administrativas do Brasil (afinal eu posso encontrar coisas que não funcionam em qualquer governo) é tática surrada. Por exemplo, se voce sabe quem são as pessoas que tem cabide de emprego nos orgãos de regulação, voce deveria dizer quem são, e voce culpar Lula até pelas mazelas do judiciário já beira a indigência política. E em tempo, Lula não manda no país. Quem colocou esse pensamento distorcido na sua cabeça? A minha crítica foi para um orgão da imprensa que extrapolou o senso comum. Infelizmente é voce que não sabe de nada, ainda por cima ri demais, adjetiva demais e pensa de menos, e com certeza isso não é culpa de Lula. Um abraço.
Será que é responsabolidade do Lula, você vir ao blog do Nassif escrever besteiras?
Jaci para presidente? Nunca.
Esse acredita em moedinha de R$1,00 derrubando AirBus.
Basta joga-la dentro da turbina (no solo) antes de aciona-la. Ai amigo, vc vai ver o estrago……….uma moedinha ou uma “porquinha” de parafuso…..
Meu Deus! O cara conseguiu dizer tudo quanto é besteira em tão pouco espaço.
Prezado Nassif:
Entendo sua preocupação com o contexto, digamos, “macro”, desse acidente – seja porque você é um viajante aéreo, seja porque tua profissão é pensar o planejamento da ação estatal-privada.
Mas o fato é que o acidente foi causado pela falha na operação da aeronave na manobra de pouso – falha mecânica ou humana. Essa foi a causa. Essa é a resposta da imputação jurídica e moral do resultado. E existe uma empresa privada responsável.
A função do CENIPA é apontar o contexto e sugerir ações corretivas. Mas não coloquemos o “caos aéreo” de novo em pauta.
Cordialmente.
Colocando o pingo nos is, falha de projeto, treinamento e manutenção=incompetência gerencial e de regulação. Alguém vai ser demitido? responsabilizado e processado?
A inclusão da pista molhada só foi feito para salvar a cara de especialistas da imprensa. Uma veículo com 90 toneladas a 170 km/h só vai parar com freio aerodinâmico e principalmente com o reverso atuando. O freio de rodas e a possibilidade do avião derrapar só ocorre quando o efeito aerodinâmico é baixo com velocidades bem abaixo de 100km/h.
Horacio V. Duarte
Demorô…..que gente tonta……tanto tempo pra enumerar uma penca de causas…….se no mesmo dia ou horas já havia um culpado……………………….
Na minha opinião, o resultado da investivação favoreceu o lado mais forte, o fabricante, pois apesar da improbalidade estatística, se o sistema eletrônico falhou e considerava uma falsa posição do manete, essa foi a causa do acidente, e na hipótese de todos os registros eletrônicos registrarem uma falsa posição, pode ser um excelente alibi para os verdadeiros culpados.
Isso é facilimo de comprovar, basta alguem que tenha como verificar se houve mudança nas recomendações de operação do avião, que são estabelecidas pelo fabricante… se nada mudou é por que não foi a operação/condição do avião que determinou o acidente.
De todas as causas apontadas, hoje,estadão cidades,27/10;09, uma que não me convence, é o fato dos pilotos tivessem errados no posicionamento das manetes, no momento da aterrisagem. Isto, porque essa manobra é tão instintiva qto.o motorista acelerar ou desacelerar um carro.
A minha percepção baseia-se num trecho do diálogo entre os dois pilotos, qdo um diz, desacelera, desacelera, e o outro responde, não consigo, não consigo. Para mim é muto mais facil culpar os pilotos que estão mortos e não tem como se defender. Infelismente o poder de uma “Airbus” é mil vezes mais importante que qualquer orgão que se disponha a contradizê-la. Fim.
Caro Oswaldo, somente para esclarece-lo. Essa situação mencionada por vc na aviação significa falta de coordenação de cockpit. Vc pode não acreditar mas esse fato causa acidentes aeronauticos. Percebe-se claramente que um diz uma coisa e outro age em cima da falação ouvida. (desacelera……outro não consigo) e não dá tempo de identificar a situação que já estava a mostra. Se verificar a gravação na reta final fizeram o feedback da operação (e o erro estava ai). esse é apenas uma das falhas que provocaram o acidente. Com certeza os pilotos não foram culpados e sim o proprio sistema.
Nassif, o relatório da Aeronautica é técnico. Os tópicos citados por você já foram abordados na época do acidente e tratados por órgãos do governo e jornalistas como mais uma disputa política pela cabeça do Lula. Tomara que voltem a ser discutidos novamente de forma séria e com desdobramentos reais. O que me chama a atenção é quanto a formação dos pilotos e o gerenciamento dos tripulantes. Agora com esse caso dos pilotos “exaltados” nos EUA eu fico pensando que tipo de comandantes estão sendo formados por ai. o comandante Barioni é um homem sério e rodou na TAM, vamos ver a companhia descer a ladeira novamente, essa é minha aposta.
Mas a manchete da home do Estadão diz que falha humana e problemas em Congonhas contribuíram para o acidente.
Nem cita as principais causas.
Pura manipulação e empulhação.
O relatório é muito mais amplo do que essa conclusão do Estadão.
Acho o que já achava desde a época do acidente:
1) A filmagem do avião percorrendo a pista em velocidade evidentemente (até pata leigos como eu) incompatível com
um avião que estava “pousando” e, lógico, se preparando para “parar”. Essa imagem vale por mil palavras em relatórios.
2) Na mesma filmagem (que a Globonews repetiu ad nauseam) dava para ver, nitidamente, uma explosão na turbina do lado esquerdo do piloto, que era justamente a turbina que estava “desacelerando” – daí a curva para a esquerda.
3) Houve dezenas de pousos imediatamente antes da aeronave sinistrada, nas mesmas condições metereológicas e de pista, sem que tivesse havido problemas. (perigo sim, pelas condições de manutenção das aeronáveis).
4) Houve um problema “eletrônico” (o computador) deu “ordens” incompatíveis com o momento dos procedimentos de pouso para alguns instrumentos, impossibilitando os pilotos (humanos) de desfazerem o erro.
5) A culpa caiu sobre os pilotos (que estão mortos e não podem se defender) para preservar o “Capital”: em primeiro lugar a TAM (um “capital” menos danoso para o sistema como um todo) e que poderia ser mais “culpada” publicamente; e em segundo lugar a Airbus, que vai sair quase sem nenhuma culpa. (Uma empresona desse porte compromete e muito o tal “Sistema” se cair na desconfiança dos consumidores).
6) O mesmo roteiro será seguido em relação ao Air France que caiu no mar: A culpa vai ficar com o fabricante da pecinha (externa) que congelou… Sem prejuízo de as investigações “descobrirem” que os pilotos estavam fora da cabine, talvez namorando uma aeromoça, ou fazendo um prosaico xixi…
Ubaldo, tens razão, mas a culpa é do operador da aeronave no caso TAM, AIR FRANCE e outras. Agora provar é que é dificil, em muitos casos essa culpa fica provada na Justiça Comum para fins de indenização…..etc.etc….. Os pilotos são agentes e suas atitudes apenas contribuiem ou não para a ocorrencia de um acidente, portanto o maior culpado mesmo são as empresas operadoras, resta-nos saber qual iremos voar…..eu pelo menos sei algumas.
Me perdoe Nassif, mas você esta esquecendo de um ponto fundamental que desmonta a tese que responsabilizaria qualquer outro fator que não os pilotos.
O ponto fundamental é a especificação que determina as condições de operação do avião, isso é determinado pelo fabricante, e dentro dessas especificações o avião poderia operar nas condições do aparelho e do aeroporto, caso a conclusão fosse diferente o fabricante teria de ser o primeiro responsabilizado seguido pela administração aeroportuaria, como nada indica que houve mudança nas recomendações de operação do fabricante ou mudança nas condições do aeroporto sobraram os pilotos.
Os pilotos são os responsaveis seja por falta de treinamento adequado para a situação ( ai entra a empresa ) ou por terem tomado decisões equivocadas no instante do pouso, novamente pode ter a companhia como fator determinante, mas ai tem de investigar as condições de trabalho de todos os pilotos e relacionar com incidentes para ver se existe alguma coisa.
Fica fácil realmente responsabilizar quem ja morreu, mas analise friamente o que aconteceu que deve dar nisso, um procedimento equivocado dos pilotos mais uma conjunção de fatores determinou o acidente… se os pilotos tivessem feito algo diferente ninguem saberia de nada em relação as condições da pista ou do avião.
Cesar,
A falta de treinamento dos pilotos é de responsabilidade única da empresa. A responsabilidade dos pilotos, se é que há alguma, foi ter se submetido às pressões da empresa – por razões econômicas – para voar uma aeronave em condições-limite, como o excesso de peso devido ao combustível e um dos reversos travado por não estar operante.
Talvez, o mais provavel é que os pilotos tenham recebido algum comunicado sobre como proceder em situações como as do dia do acidente e na hora simplesmente não seguiram as recomendações… é o tal negocio, foram avisados mas na hora H não fizeram… mas tem como saber isso.
Sanzio, vc colocou perfeitamente a situação que sempre ocorre na aviação. A responsabilidade é unica do piloto comandante e nesse caso, tinhamos um piloto comandante instrutor e quem sabe se o mesmo não estava “checando” o outro. Eu imagino que sim. Agora para os pilotos, num vôo de “cheque” ou cheque cruzado, imaginem o checado tomar a decisão de optar por outro aeroporto, vendo que outras aeronaves similares até pousando (mas, sem as condiçoes similares a dele). Com certeza os pilotos saberiam qual a avaliação que teriam.
Na minha opinião se a União disse que não ia pousar avião com reverso estragado no aeroporto e tempos depois um pousa e ocorre um acidente é patente que a UNIÃO concorreu diretamente para o evento. O caso em tela é de aplicação típica do CDC com responsabilidade objetiva civils dos envolvidos.
Nassif,
Sugiro, como em outras situações, uma revisão fria do “post”.
Existem, veiculadas hoje na imprensa, informações conflitantes. Umas com viés político, como da Eliana Catanhede, outras como o resumo abaixo em que se ve claramente que o problema foi/é da TAM.
O nosso colega do blog tem razão.
Demitiran o CEO da TAM, justamente porque o foco dele era resolver tais problemas…
“…OS OITO FATORES CONTRIBUINTES
Instrução: A formação teórica dos pilotos usava exclusivamente simulações em computador, o que não garantia a boa formação individual de cada um. Além disso, a formação do copiloto, Henrique Stefanini di Sacco, contemplou apenas um determinado tipo de certificação, que se mostrou insuficiente para enfrentar a situação. Havia a percepção entre os tripulantes, aliás, que o treinamento vinha sendo abreviado
Coordenação de cabine: O monitoramento do voo não se mostrou adequado, uma vez que a tripulação não percebia o que acontecia, o que impediu correções.
Pouca experiência do piloto: Apesar de sua larga experiência em grandes jatos comerciais, Di Sacco tinha apenas 200 horas de voo em jatos A320
Supervisão gerencial: A companhia aérea permitiu que a tripulação fosse composta por dois comandantes, mas Di Sacco havia realizado só um treinamento específico. A falta de coordenação entre os setores da empresa – especialmente Operações e Treinamento – levou a falhas na formação dos pilotos
Falta de percepção: A configuração e o funcionamento dos manetes não ajudaram os pilotos na identificação de dificuldades. E essa situação foi agravada pela falta de um alarme para indicar o erro na posição do instrumento
Perda de consciência situacional: Surgiu como consequência da falta de percepção dos pilotos. A automação da aeronave também não ofereceu aos tripulantes sinais de perigo
Regulação: Embora a Anac proibisse a operação com
reverso (freio aerodinâmico) inoperante, a exigência só foi normatizada em 2008. Isso impediria o pouso com pista molhada
Projeto: Ficou constatado que é possível possível pousar com os manetes do A320 em posições distintas, sem que nenhum dispositivo alerte os pilotos
A demissão do Barioni nada tem com este assunto. Dizem que a família Amaro ficou irritada com o hedge que ele fez para o combustível, apesar de tal decisão ter sido referendada pelo conselho.
Depois de tudo que se falou a respeito, da tentativa de atribuir à ANAC, e, por conseguinte, ao governo Lula, a responsabilidade pela tragédia, fica claro que as falhas são de exclusiva responsabilidade da empresa, seja do ponto de vista das condições da aeronave, seja do treinamento deficiente dos pilotos.
As irregularidades apontadas do aeroporto são meramente burocráticas – homologações e certificações – e não tiveram qualquer interferência no acidente em si. Quanto à falta de área de escape, não precisava ter ocorrido o acidente para sabermos que Congonhas é um porta-aviões. E continuará sendo exatamente o mesmo pois não há como aumentar o comprimento da pista nem criar áreas de escape.
Por mais que eu goste da facilidade de tomar um vôo sem ter que enfrentar duas horas de congestionamento para chegar ao aeroporto, acredito que está na hora de se discutir seriamente o fechamento de Congonhas, a ampliação de Guarulhos e o metrô-expresso até lá.
“O inquérito da Aeronáutica aponta um conjunto de fatores que ampliou o risco e levou ao acidente com o avião da TAM. Não tocou no ponto principal: porque se permitiu, presente essa soma de fatores de risco, que o avião aterrisasse em Congonhas. O trabalho enumera, um a um, os fatores de risco, mas aparentemente foge do principal: havia uma autoridade reguladora que deixou que o vôo acontecesse,”
Se fosse só a ANAC não era nada. A gestão de risco ainda não foi implantada no Brasil. Como é que vocês acham que o passivo judicial do Estado chegou a 100 bilhões de reais e não para de crescer. Nesse caso a dívida será das seguradoras que, não duvido, talvez queiram processar o Estado pelo mesmo risco que não souberam avaliar.
A gestão de risco, aliás, está em risco no mundo todo:
http://www.fooledbyrandomness.com, do Nicholas Taleb, um dos que previu a crise dos derivativos.
Amigo, as condições de vôo são apresentadas ao Piloto Comandante, ele é o UNICO E EXCLUSIVO a decidir (Codigo Brasileiro de Aeronautica), portanto é o responsavel. Agora se as condições na sua avaliação permitiram a operação, resta saber se não havia a “pressão” da Empresa (operações), pois optar por maior segurança, causará maiores prejuizos a empresa, e ai entra a reputação do comandante, a estabilidade no emprego, a pressão psicologica, enfim uma grande variante de situações. Somente a titulo de esclarecimento: até 1967 quando da promogação da atual CLT, cargo de piloto comandante nas empresas aereas tinha o respaldo da estabilidade de emprego e as antigas empresas adotavam essa politica para os que exerciam e BEM essa função. Agora, salve-se quem puder. No caso em questão, sabendo que um reverso estava OFF e a pista molhada e escorregadia, poderia ter optado pelo pouso em GRU, porque não o fez? Lembro apenas que o vôo POA – CGH veio que o maximo de querosene abastecido, opção feita pelo custo do combustivel em POA ser mais barato que em CGH. Peso maior VRF maior (isso é, peso maior de pouso maior a velocidade de cruzamento da cabeceira, necessitando mais força motriz para a sua frenagem)
A mídia tentou de todas as maneiras imputar ao gov. Lula a culpa pelo acidente. É óbvio que num acidente de tais proporções não foi ocasionado por uma só causa.
Mas, não é preciso ser inteligente, ou expert em aviação para perceber que a principal causa, pois se ela não existisse não teria havido o acidente, é o reverso quebrado.
Pessoalmente eu nunca vi um jato comercial aterrizar sem usar esse tipo de freio. Como não sou especialista, não posso afirmar ser impossível parar uma aeronave desse porte sem esse freio. Mas o fato mais importante que sepulta DEFINITIVAMENTE qualquer dúvida, é a filmagem relizada pela camera de Congonhas que mostra que o voo anterior ao do acidente, 2 a 3 minutos antes, foi exatamente um voo também da TAM, de uma aeronave identica, mesmo modelo, que aterrizou normalmente, com todas as condições desfavoráveis que todos conhecem. A negligência, e/ou a imprudência da TAM ou de seus pilotos ficou clara nesse acidente, o resto é conversa fiada, ou arranjos para que essa empresa, são seja responsabilisada exclusivamente.
Eu , até hoje, tenho dificuldade de acreditar que uma aeronave que esteja com uma turbina em reverso e outra normal, ao elevar a potência das turbinas, não tenha feito o avião, ao menos, sair da trajetória reta, se não rodopiar, antes de se chocar contra as edificações. Meus parcos conhecimentos de física não me deixam acreditar nessa hipótese.
Caso esteja errado, por favor, quem tiver conhecimento de causa me corrija.
O que faz o avião voar são as asas e não as turbinas, um avião pode continuar voando em linha reta mesmo tendo somente uma turbina, isso é compensado pelos dispositivos aerodinâmicos das asas.
Quando um avião pousa ou decola ele esta em velocidade e nessa situação as asas são mais determinantes para o controle dele.
Mesmo em baixa velocidade usando apenas uma turbina o avião tem recursos para se manter em linha reta, usando os dispositivos de freio do trem de aterrizagem.
Para isto existe o leme, o qual é efetivo principalmente em altas velocidades. Abaixo de certa velocidade, chamada de VMCG (velocidade mínima de controle no solo), a total deflexão do leme não é capaz de contrapor a assimetria de tração com um motor inoperante, por exemplo. Não era o caso, pois a velocidade da aeronave sempre esteve bem acima da vmcg.
Gerson,
As turbinas não operam em sentido contrário uma da outra quando uma delas está “em reverso”. Ambas continuam a empurrar o avião para a frente, só que na que está com o reverso – uma série de aletas que se abrem atrás das turbinas – acionado ele funciona como um para-quedas,diminuindo a velocidade do avião.
É o suficiente para tirar o avião da trajetória reta, o que aconteceu no caso do avião da TAM, mas não o bastante para fazê-lo girar em seu eixo. Isso só aconteceria se as turbinas estivessem operando em sentido contrário uma da outra.
Não sei se deu para entender, nem se estou totalmente correto, mas acho que é assim que funciona.
Eu não sou gênio, mas também nem tão ignorante. Uma vez que um reverso estava pinado e o outro não, somente um deles poderia ser acionado e, sendo assim, ao dar potência nos dois motores, um deleslocaria o fluxo de ar para a frente, freando o avião apenas deste lado, enquanto o outro, com o reverso pinado, deslocaria o ar para trás, empurrando este lado do avião para a frente. É aí que reside a minha dúvida. Será que somente com os comandos é possível impedir que os milhares de cavalos forçando cada lado do avião, um para a frente e outro no sentido contrário, não faria a aeronave desviar de maneira sensível de sua trajetória reta?
Por força de trabalho e, também, por ser casado com uma francesa, funcionária da Air France, já voei várias vezes em aviões de grande porte. Como curioso que sou, já vi pelo menos externamente, como funcionam os reversos. Além do que, tive um irmão, falecido por problemas de saúde, que foi piloto de bi-reatores e costumava comprar publicações aeronáuticas relatando acidentes e analisando suas causas. Gostava muito de conversar com ele sobre o assunto. Daí é que eu acho que tem algo estranho nessa história.
Ou, pelo menos, na maneira que a história está sendo contada.
Caro Nassif,
O acidente ocorreu por erro nos manetes, esse é o ponto principal, que decorre do treinamento e preparo dos pilotos, bem como do sistema de alertas da aeronave, os quais demonstraram não serem eficientes. Desse modo, a responsabilidade recai especialmente sobre a TAM, e subsidiariamente sobre a AIRBUS. Aposto que se o atual presidente da TAM fosse ainda o Bologna, sua opinião seria no sentido de responsabilizar a TAM, o que de resto se mostra correto, como exposto.
Amigos, contrariando o que a FSP e o portal UOL mencionam “Não encontram culpados”, o fato é que o relatorio do CENIPA é perfeito, claro e bastante esclarecedor. Para quem conhece o meio aeronautico, deve-se concluir: Treinamento dos pilotos, (ficou claro a pressa em habilitar um comandante oriundo do sistema de pilotagem analogico para o “glass cockpit”) – Doutrina de segurança de vôo (ficou claro as caracteristicas na operação de pouso: peso proximo ao max permitido, (ou até superior), descarto isso pois conheço a operação em CGH e com a pista molhada ainda requer mais cuidados), coordenação de cockpit (ai entra a doutrina do CRM) quem sabe me responder se a TAM a utiliza habitualmente o CRM para os seus tripulantes tecnicos? Na Varig havia reciclagem de CRM(esclareço: CRM foi introduzido no Brasil logo após o acidente do Varig 262 que se perdeu na Amazonia, mais conhecido como o acidente do Cte. Garcez, sabem porque? não se tinha coordenação de cockpit naquele acidente.) Posso afirmar isso, pois fui um dos primeiros pilotos a participar do CRM Varig introduzido e realizado no Hotel Tropical de Santarem em março 1990 (exatamente no dia da declaração do Plano Collor, por ai poderemos verificar o “stress” que essa turma estava absorvendo. Enfim, Infraestrutura é a menos culpada nesse acidente apesar a declarada culpabilidade da midia em expor as autoridades. Os maiores culpados não existem e sim que esse acidente sirva de exemplo para se evitar outros e pelo visto nada mudou no rumo das operações aereas das empresas, principalmente agora que se começa uma guerra tarifaria, vislumbro sim, a situação: apertem os cintos, pois agora o piloto sumiu mesmo.
será.que.vão.tentar.requentar.a.culpa.do.Lula?
aguardemos
Pela matéria fica a impressão de que piloto e copiloto foram os principais responsáveis. Livraram a cara do Airbus.
Quando é que este povo vai aprender que O ESTADÃO e a FOLHA são dois jornalecos de ficção , imaginam um fato , mentem distorcem , difamam, injuriam e pronto já aparecem comentaristas analisando palavras mentirosas sem nenhum fundamento de verdade.
Exemplo claro o resultado da análise do acidente da TAM , apresentado pelos dois pasquins de quinta categoria e já desmentidos pelo CENIPA que é o órgão da aeronaútica que vai divulgar o verdadeiro relatório.
Chega o leitor tem que dar um basta a estes pseudo jornalistas comprometidos com seu empreguinho e não com a verdade.
RICHARD PEREIRA
Não concordo com o ponto Varig. A essa empresa foram dadas diversas opções e só quebrou devido a intransigência da Fundação controladora.
Queriam muito, ficaram sem NADA.
Não há como prever que uma empresa quebrada seja intransigente.
Só o Imponderável de Almeida para explicar…
Boa tarde Luis,
A Força Aérea não vai afirmar categoricamente, mas quem conhece e gosta de aviação, percebe desde o inicio que o acidente foi fruto de falha humana.
O mesmo avião (não um equivalente, mas O MESMO), pousou na parte da tarde com mais chuva e mais peso do que quando acidentou.
Um avião como aquele, consegue pousar sem o reverso ser acionado, somente com os freios e flaps. Além do que, somente um reverso estava “pinado” (travado mecânicamente).
Um abraço e tudo de bom.
“Tragédia da TAM: PiG(*) conclui que Lula não era o piloto que não puxou o freio.”
http://www.paulohenriqueamorim.com.br/?p=21073
E teve especialista que chamou Lula de assassino.
“1) O aeroporto não era certificado nos termos do Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica 139, que baliza o funcionamento de todos os aeroportos do País. 2) As obras no terminal de passageiros e no pátio de estacionamento, concluídas em 2007, não foram homologadas. 3) Não foi realizada inspeção aeroportuária especial durante nenhuma das obras realizadas em Congonhas e concluídas em 2007. 4) Não foi realizada inspeção aeroportuária especial pós-acidente.”
Nada disso é causa do acidente: as inspeções, homologações, etc, do aeroporto, apenas destinam-se a atestar/planejar que ele tenha condições de uso. Só que o aeroporto pode ter condições a despeito de não possuir planejamento ou certificação. São caracterizações técnico-jurídicas, só que o acidente é causado por fatos. Então, deveriam dizer em que aspecto cada uma dessas irregularidades contrinuiu para o acidente.
Abs!
Me desculpe, mas afirmaar que a aeronave estava “3. Avião super-pesado ” é ter o minimo de noção sobre procedimentos de pouso de uma aeronave, Ou seja, o senhor não conhece o ramo e coloca uma afirmação que SEQUER o CENIPA falou.
Todas as aeronaves (99,9%) possuem o Minimum Landing weight, que segundo o manual NUNCA, repito NUNCA, deve ser pousar um aeronave acima da tonelagem escrita. Nunca pq pode ocorrer desde um incidente até um acidente grave. Em caso de extrema urgencia, q a aeronave precisa MESMO pousar por outra problema é valido pousar, só que a estrutura do trem de pouso e da fuselagem pode sofrer avarias. Então afirmar que a aeronave estava “super-pesada” esta completamente errada, sim estava lotada com passageiros, sim tinha combustivel para efetuar outra etapa de vôo, mas sim o peso total da aeronave permitia o pouso em segurança. e se eu me lembro bem, eram quase 4toneladas abaixo do teto.
e falar q a varig tem culpa nisso é outro ponto nada v er.
me desculpe mas um pessoa como o senhor, deveria se informar melhor antes de postar algo assim!
no brasil temos 180milhões de tecnicos em aviação que conhecem pelo menos “TCAS” e “reverso”
Stelios,
O Nassif encasquetou com essa história do peso do avião na hora do pouso, o que é uma questão muito séria.
No Brasil, na aviação comercial, nenhum avião sai do chão ou pousa com peso além do previsto nos manuais.
Ninguém voa fora do “envelope”.
O que fez o avião espatifar do outro lado da pista foi o posicionamento incorreto das manetes.
Estranhamente, pois no pouso anterior em POA eles haviam cumprido o que determina o manual, o manete da turbina pinada foi deixado em “IDLE”. Isso está registrado nos diálogos de bordo e confirmado na investigação.
Só que eles pensavam que estava em “IDLE” quando de fato estava em “CLIMB”.
O restante da desgraça o sistema Autothrust do Airbus tratou de fazer, levando a turbina para aceleração máxima.
Esse mesmo erro dos pilotos se cometido num Boeing seria facilmente corrigido, pois o sistema Autothrottle arrasta mecanicamente o manete e o estado de aceleração seria detectado visualmente pelo movimento imprevisto.
O Manual de operação da máquina é claro:
__At Touchdown
__REV 1 AND 2 …….. MAX
Independentemente de qual turbina esteja pinada.
Uma cópia dele pode ser conferida aqui:
http://www.abknet.de/proced.htm
A Varig quebrou pelo mesmo motivo que muitas outras empresas aéreas no mundo quebraram. Aliás, empresa aérea, se ainda não quebrou, um dia vai quebrar. Não consigo enxergar qualquer relação entre a situação da Varig e o acidente da Tam.
O voo tinha 199 pessoas. Os voos da TAM andam entupidos desde entao. Logistica de transporte de passageiros importados da Varig que eh bom… ainda nao chegou.
Acredito que o que o Nassif quiz dizer sobre a Varig é que com a quebra da empresa, houve um vácuo a ser ocupado rapidamente por outras, em especial a TAM. Crescimento acelerado em empresa aérea é difícil de conciliar com segurança de voo. Acredito ter sido esse o ponto.
Os órgãos da imprensa que acusaram o Lula pela trajédia, nós sabemos. Quem se habilita a descrever os nomes dos colonistas/jornalistas que escreveram sobre o que não entendem..
ToP! TOP! TOP!…
Não me canso de perguntar como uma companhia que já tiverá um outro acidente absurdo (Fokker 100) causado também por um reverso com problemas, permitiu que um avião dela viajasse naquelas condições climáticas com um reverso inoperante. Tudo isso tem um nome: ganância!
Amigos,
Faço referência sobre o que parece ainda estar no ar. Por favor, pseudo-especialistas, parem de especular o que já está definido desde o dia do acidente. Respeitem a memória das vítimas do trágico acidente de 17 de julho (uma pessoal coincidência trágica – meu aniversário…).
Em menos de três horas do acidente, uma autoridade – essa sim, especialista – já antecipava à direção da ANAC que o acidente devia-se ao equipamento voado, ao operador, ou aos dois. Que as condições da pista de pouso de Congonhas nada tinham a ver com o acontecido. Familiares de autoridades foram, inclusive, agredidos – insuflados por também pseudo-jornalistas. E passados 2 anos se confirma a análise preliminar do especialista, impassível às discussões da mídia marrom e de todos os pseudos.
Não faço, aqui, defesa a nenhuma instituição e entendo que melhorias são necessárias. E que acidentes como esse nos trazem novos ensinamentos a cada releitura. Também não sou, ainda, um especialista – mas já sei discernir o certo do errado em aviação – quase uma maioridade… rsrs.
Mas cuidado com os pseudos. Não raro esses que são entrevistados não são conhecidos nem por nós, que vivemos a aviação. Acabam levantando mais dúvidas do que esclarecendo o público e, pior, seus familiares. E enterram os verdadeiros conhecedores do assunto.
Fraterno Abraço!
http://pensandoaviacao.blogspot.com
Amigos,
Faço referência, em poucas linhas, sobre o que parece ainda estar no ar. Por favor, pseudo-especialistas, parem de especular o que já está definido desde o dia do acidente. Respeitem a memória das vítimas do trágico acidente de 17 de julho (uma pessoal coincidência trágica – meu aniversário…).
Em menos de três horas do acidente, uma autoridade – essa sim, especialista – já antecipava à direção da ANAC que o acidente devia-se ao equipamento voado, ao operador, ou aos dois. Que as condições da pista de pouso de Congonhas, em termos de frenagem, nada tinham a ver com o acontecido. Familiares de autoridades foram, inclusive, agredidos – insuflados por também pseudo-jornalistas. E passados 2 anos se confirma a análise preliminar do especialista, impassível às discussões da mídia marrom e de todos os pseudos.
Não faço, aqui, defesa a nenhuma instituição e entendo que melhorias são necessárias. E que acidentes como esse nos trazem novos ensinamentos a cada releitura. Também não sou, ainda, um especialista – mas já sei discernir o certo do errado em aviação – quase uma maioridade… rsrs.
Mas cuidado com os pseudos. Não raro esses que são entrevistados não são conhecidos nem por nós, que vivemos a aviação. Acabam levantando mais dúvidas do que esclarecendo o público e, pior, seus familiares. E enterram os verdadeiros conhecedores do assunto.
Fraterno Abraço!
Nassif, depois de culpar Lula pelo acidente da TAM agora querem culpá-lo pelo vício em crack por parte da classe médi. Vc viu no JN?