10/04/2009 - 12:47
SÃO PAULO (pobrecito) - Em entrevista à “F1 Racing”, Nelsinho Piquet pediu mais apoio à Renault. Reclamou que as atenções são todas de Alonso, que o espanhol testou mais o carro, e que todos os azares da equipe encontram em seu carro abrigo seguro, e não no de Fernandito.
Já vi esse filme.
Nelsinho não tem sido um bom piloto de F-1, essa é a verdade. Foi bem nas categorias menores, mesmo não tendo sido campeão na GP2, e o fato de ter tido sempre a condição de primeiro piloto e equipamento de ponta não serve para dizer que “assim qualquer um”. Nem sempre. Mesmo com atenções e equipamentos exclusivos, o cara precisa ter qualidades para ganhar corridas e campeonatos. Não há notícias na história do automobilismo de pilotos horrorosos que tenham sido campeões com carros maravilhosos. Nem o contrário. O que prevalece é a média: carros bons pilotados por pilotos qualificados, em geral produzem resultados. Um atrai o outro.
O caso de Piquet-pimpolho não é muito diferente, por exemplo, do de Hamilton. O inglês, desde que foi adotado por Ron Dennis, teve na McLaren o seu, digamos, “Piquet”. Se Nelsão-pai sempre deu do bom e do melhor para o filhote, o mesmo aconteceu com a McLaren, que amparou Lewis por anos a fio proporcionando a ele equipamentos que lhe dessem a chance de ser campeão. Hamilton devolveu a gentileza com títulos e vitórias, enquanto Piquezinho o fez até a F-3 Inglesa, e em bem menor escala na GP2.
O mundo da F-1 é diferente, e não adianta chiar. Tem piloto que chega e encaixa, mesmo sem ter um retrospecto nas séries de base assustadoramente bom. Foram os casos de Raikkonen, Massa, Kubica, Vettel e Alonso, para ficar em exemplos recentes. Não foram os casos de Pizzonia, Bernoldi e Zonta, para permanecer apenas nos nomes de brasileiros.
Portanto, a Piquet-filho não bastarão os queixumes. Ou anda direito, ou não anda. É simples e cruel assim. Seu pai sabe disso como ninguém.
Autor: Flavio Gomes - Categoria(s): F-1
Tags: Alonso, Bernoldi, Hamilton, Kubica, Massa, McLaren, Nelsinho, Pizzonia, Raikkonen, Renault, Vettel, Zonta
29/03/2009 - 12:11
SÃO PAULO (e agora?) – Assisti à cota de dez minutos de Estoque que a emissora oficial nos concedeu e o narrador estava quase perplexo, embora tenha sido incapaz de dizer o que tinha de ser dito com todas as letras: é ridículo seis (ou mais, a conta não é minha) capôs de carros de corrida saírem voando do nada, ameaçando a segurança de todo mundo e expondo suas vísceras (veja as fotos de Bruno Terena aqui).
O piloto que deveria ganhar, Zonta, foi um deles. E foi desclassificado porque simplesmente se recusou a respeitar uma decisão da direção de prova, para repor a peça. Ficou na pista até o fim, mas a quadriculada foi dada a Paulo Salustiano, aquele do doping do ano passado que nunca veio a público para dizer no quê foi flagrado. Ele largou na pole.
Vi também um carro arrastando um pedaço de outro (os blogueiros informam que era um pedaço dele mesmo), mas não sei bem o que era. E vi que as arquibancadas, embora tenham recebido um bom público, tinham vazios enormes, porque neste ano as torcidas organizadas genéricas diminuíram.
Foi uma estreia desastrosa da categoria, com incêndios nos treinos, pilotos reclamando do carro, pés queimados nos pedais com temperaturas absurdas, problemas técnicos evidentes na elaboração e construção do novo projeto.
Mas os organizadores dirão que foi um sucesso, podem apostar.
Autor: Flavio Gomes - Categoria(s): Stock Car
Tags: abertura, capô, Interlagos, Jamaica, Salustiano, Zonta
23/01/2009 - 17:02
SÃO PAULO (estou atrasado, de novo!) – Sumiço, não? Compromissos, compromissos… Seguinte, macacada: o Geraldo Rodrigues, empresário de marketing esportivo com forte atuação no automobilismo e sócio da agência Reunion, mandou ao Grande Prêmio a carta abaixo, contestando algumas declarações de Ricardo Zonta na Grande Entrevista publicada no último dia 21. Como ele foi citado, acho justo conceder o mesmo espaço para que dê sua versão dos fatos mencionados na entrevista, em particular o episódio envolvendo a Sauber, quando Zonta acabou assinando como piloto de testes da Jordan.
Será publicado no Grande Prêmio, também. Mas já adianto aqui, na íntegra, para quem quiser ler.
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Primeiramente, gostaria de afirmar que fiquei surpreso com a quantidade de imprecisões contidas na entrevista do Zonta. Como muitas têm a ver com o meu trabalho, decidi escrever os fatos corretos. Como empresário, tenho aqui diversos documentos (contratos, e-mails, minutas) que comprovam o que relato a seguir. Os profissionais citados também podem ser consultados.
Apesar de nossas diferenças atuais, gostaria de deixar aqui minha admiração pelo Ricardo Zonta-piloto. Ele é provavelmente o piloto mais impressionante que já representei. Fiz uma opção difícil na época. Deixei de trabalhar com o Rubinho Barrichello para me dedicar ao Ricardo. Eu, sinceramente, achava que Zonta seria campeão do mundo. Mas para isso não basta ser um piloto sensacional. Há outros fatores que influenciam, pessoais, inclusive. Ricardo fez o que pôde. Eu também. Juntos, conseguimos coisas bem incríveis. E que foram reconhecidas dentro da Fórmula 1, como eu mostro a seguir.
Ricardo só conseguiu a oportunidade na McLaren em 1998 como resultado de um teste na Jordan. Na época, convenci o Gary Anderson (diretor técnico da equipe) e o Trevor Forster (diretor esportivo) a lhe darem uma chance de mostrar seu talento com um Jordan. A disputa da vaga era com o Ricardo Rosset.
Na época do teste da Jordan, o Zonta ainda tinha alguma dificuldade com o idioma inglês na parte técnica, e então consegui que o José Avallone Neto (um grande amigo que era engenheiro na Jordan) ficasse ao seu lado para ajudar. Zonta foi muito bem no teste, e felizmente naquele mesmo dia a McLaren também estava testando e notou a velocidade dele. Então, para aproveitar o momento, eu telefonei ao Ron Dennis e pedi uma oportunidade para conversar. Foi assim que conseguimos o contrato de teste com a McLaren que, como se vê, não surgiu do nada. Foi, sim, resultado do talento do Ricardo. Mas a oportunidade veio com o trabalho da minha agência, a Reunion, que abriu as portas na Jordan, onde já tínhamos bom conhecimento devido ao trabalho que eu fiz anteriormente com o Rubens Barrichello.
Da mesma forma, Ricardo erra ao dizer a McLaren sugeriu espontaneamente que ele competisse no FIA GT. Eu na época fiquei preocupado pelo fato de Zonta estar escalado apenas para fazer testes – uma questão que hoje continua bastante atual entre os pilotos de teste de F-1. Sem competir, eles perdem um pouco dos reflexos e do raciocínio de corrida. É preciso se manter em atividade. Além disso, estar no FIA GT deixaria o Ricardo em evidência. Então procurei um amigo, o português Domingos Piedade, que era diretor geral da AMG, que corresponde ao departamento de competições da Mercedes. Eu o convenci da minha tese, e negociei com ele uma vaga para o Ricardo, que competiria como piloto oficial da marca. Juntos, nós costuramos um acordo com a McLaren. O Ron Dennis entendeu na hora que isso só trazia benefícios para o Zonta, e ele teve a oportunidade de fazer uma das temporadas mais belas de sua carreira.
Já a oportunidade na BAR foi também conseguida através de contatos e da apresentação do Ricardo como o melhor piloto que eu já havia tido – ou seja, simplesmente não foram bater à nossa porta. Eu conhecia o Sr. Antonio Monteiro de Castro, que na época era diretor-geral da British American Tobacco (BAT) para a América Latina. Então, houve duas coincidências: o Affonso Serra, irmão do Chico Serra, me disse que a BAT queria lançar no Brasil a marca de cigarros Lucky Strike (que viria a ser o patrocinador da BAR). Depois, soube que a equipe BAR tentava identificar um piloto brasileiro que tivesse bom nível para ajudar o time durante o ano, ao lado do Jacques Villeneuve. Era uma grande oportunidade. Na época, eles estavam falando com o Gil de Ferran que, então, não era cliente da minha agência. Assim que tive chance, coloquei o Ricardo como opção. Zonta era mais jovem e comprovadamente veloz. Então, nós tínhamos boas possibilidades. Com muito trabalho, conseguimos a vaga. Lembro de uma foto na sala do Ron Dennis na qual aparecíamos nós dois e uma enorme pilha de papel, que era formada por uma série de versões de rascunhos que, desde a primeira proposta, fomos modificando e apresentando um para o outro até chegarmos à redação final do documento. Foi uma negociação repleta de exigências.
Lembro que para convencer o Craig Pollock peguei na McLaren uma página da telemetria que mostrava o Zonta dando um coro, em condições iguais, no Mika Hakkinen e no David Coulthard, durante um teste. Tenho essa folha até hoje. De outro lado, o Ron Dennis não queria saber do assunto, e não ia liberar o Zonta para a BAR. Demorei muitos dias insistindo com ele, tentando estabelecer um diálogo, pois ele sequer falava com o Pollock, e eles eram uma espécie de desafetos declarados no paddock. Mas devo admitir, sem falsa modéstia, que me saí muito bem. O Zonta não apenas pôde ir para a BAR, mas também foi para lá recebendo um salário anual de US$ 1 milhão. Isso era inédito na época. Assim, ao contrário do que disse o Ricardo, a BAR não “veio e ofereceu um contrato”. Nós construímos essa oportunidade. Tenho até hoje aqui o contrato final de 69 páginas – além de muitos outros documentos que provam tudo o que exponho aqui.
Esse episódio foi marcante para mim. Não é à toa que, justamente naquele ano, fui apontado pelo Who Works (anuário que divulga os profissionais que trabalham na F-1) como o terceiro melhor empresário daquela temporada, atrás apenas do Willy Weber (que cuidava dos irmãos Schumacher) e do Keke Rosberg (Mika Salo e Mika Hakkinen). E eu só cuidava do Zonta. Ou seja, a própria F-1 via a nossa escolha e os resultados que obtivemos com ela como algo muito bem trabalhado. Ninguém jamais apostaria em uma parceria entre Dennis e Pollock àquela altura. Mas nós fizemos acontecer.
Para o segundo ano de BAR, ao contrário do que Zonta diz, não era possível haver “outra escolha” de equipe. Simplesmente por que tínhamos contrato tanto com a McLaren quanto com a BAR, com preferência para a primeira, o que era ótimo, pois o time era melhor. Simplesmente, a situação que tínhamos era muito boa, e é injusto reclamar agora, pois Ricardo ficaria na F-1 de um jeito ou de outro, bastando McLaren ou BAR fazer a opção. E foi a BAR quem o escolheu novamente.
O trecho do acidente em Hockenheim tem outra incorreção. E ela foi uma prova muito mais importante do que parece para a carreira de Zonta. Antes da corrida, tínhamos já pronta e aprovada uma minuta de contrato para renovação de mais dois anos com a BAR. A renovação poderia ter sido tranqüila. Rápido, o Ricardo sempre era. Mas naquela altura estava adquirindo fama de batedor. Tinha tido uma série de acidentes, e isso era preocupante, por que uma batida na F-1 não apenas tira as chances de pontuar, mas também custa muito caro. As equipes não querem pilotos assim. E a BAR estava em uma situação difícil. Precisava pontuar para ganhar os subsídios de transporte da organização, que valem muito dinheiro. Antes da prova, eu o procurei e disse: “Dessa vez, tenta só terminar a corrida. Não arrisca hoje, precisamos apenas terminar. Com o contrato assinado, aí você manda brasa de novo”. Mas Zonta bateu. E não foi uma batida qualquer: ele bateu justamente com o Villeneuve. Tirou Jacques da prova. Voltas depois, ao contrário do que ele afirma no texto (ele diz na entrevista que o carro quebrou), Zonta bateu sozinho. A chuva apertou e ele passou direto no hairpin do Estádio. A equipe inteira ficou revoltada. Dos mecânicos aos engenheiros. Quando eu saía do autódromo, o Pollock me chamou e disse: “Esquece, Geraldo. Aqui, ele não corre mais”. Ficamos sem moral para tentar negociar qualquer coisa. E eu fiquei 15 dias sem falar com o Ricardo.
Depois, o Villeneuve, muito irritado, e passou a acusar o Zonta de pilotagem irresponsável. Era ruim um campeão do mundo falando mal de um companheiro praticamente novato. Tentei então abrir uma porta na Sauber. Claro, eu já tinha contatos lá. Sempre tive um plano B. Ricardo erra ao dizer que o contrato proposto por eles era de piloto titular. Era, sim, de piloto de testes, sem garantia alguma de se tornar titular. E, sim, sem ganhar nada, como ele afirma. Entre outros, um dos candidatos à vaga de titular na época era o Kimi Raikkonen. Mesmo que tivéssemos optado pela Sauber, não seria fácil ganhar a posição.
Para 2001, na Jordan, contei com a vantagem de ter uma grande amizade com os diretores Eddie Jordan (dono) e Ian Phillips (marketing). Éramos amigos da época do Rubinho. Pedi a eles uma chance para o Ricardo, claro, acenando com a qualidade dele como piloto. Conseguimos a proposta de piloto de testes, com opção de competir no ano seguinte. Como o Ricardo já tinha alguma experiência, e como o Ian não queria mais ter na equipe o Heinz-Harald Frentzen, ele nos segurou oferecendo um salário e me garantiu que Zonta substituiria o alemão em pelo menos uma corrida. Eu, claro, fiquei feliz. E o Zonta também. Conseguimos US$ 600 mil anuais – soma até então inédita na Jordan para um piloto de testes.
Ian Phillips cumpriu a promessa. Zonta substituiu muito bem Frentzen no GP do Canadá. Mas já na próxima corrida, em Nurburgring, Ricardo bateu forte com o Arrows do Jos Versttapen, jogando fora a chance de se tornar titular no ano seguinte.
Na época, Sauber e Jordan eram equipes equivalentes, então a proposta da Jordan era realmente técnica e financeiramente superior. Fiquei surpreso ao ler que Zonta considera esse o maior erro de sua carreira. Pois, como empresário, eu nunca tive a palavra final. Essa era sempre ele quem decidia na hora H. E ele sempre foi muito apegado ao dinheiro, mas muitos profissionais são assim. Até hoje, todos os pilotos com os quais eu trabalho têm a decisão final a respeito de seus futuros. Eu não tenho nem quero ter esse poder. Minha função é abrir portas e mostrar e melhorar as opções. Mas sempre exponho o que acho. E eu achava que a proposta da Jordan era melhor. Como ainda acho hoje em dia.
Outra incorreção se deve à questão da World Series. A Reunion, minha agência de marketing esportivo, negociava para trazer uma etapa da categoria para o Brasil. Isso também não apareceu ao acaso, como dá a entender a entrevista. Quem iria fazer os testes para entrar na categoria era o Tarso Marques. Mas ele se desinteressou pela vaga, e eu prontamente ofereci o Zonta para o Jaime Alguersuari, dono daquele campeonato. Imediatamente fui para Curitiba, na casa do Zonta, e passei duas horas tentando convencê-lo a aceitar a proposta. Eu disse: “Vamos dar um passo atrás, para depois darmos dois à frente”. Eu achava que se tivesse sucesso na World Series, Zonta voltaria à F-1. E foi exatamente o que aconteceu, com a oportunidade na Toyota.
Quando à Fórmula Indy, gostaria de lembrar que consegui um teste para o Ricardo na Newman-Haas. Houve, ao contrário do que ele disse, uma oferta concreta da equipe para que competisse lá. Mas, no dia dos testes, Zonta estava com problemas pessoais e não rendeu bem. Todo mundo tem uma fase assim, e eu acredito que em condições normais ele massacraria o Sébastien Bourdais. Mas Ricardo ficou atrás na folha de tempos. E, infelizmente, perdeu a vaga.
Autor: Flavio Gomes - Categoria(s): F-1
Tags: Geraldo Rodrigues, Grandes Entrevistas, Zonta
SÃO PAULO (pobrecito) - Em entrevista à “F1 Racing”, Nelsinho Piquet pediu mais apoio à Renault. Reclamou que as atenções são todas de Alonso, que o espanhol testou mais o carro, e que todos os azares da equipe encontram em seu carro abrigo seguro, e não no de Fernandito.
