20/03/2009 - 15:58
SÃO PAULO (essa FIA…) – O negócio é o seguinte: as equipes chiaram demais, ameaçaram bater de frente alegando ilegalidade na mudança das regras, e a FIA admitiu adiar o novo sistema que apura o campeão para 2010. O critério das vitórias, em resumo, caiu. Quem fizer mais pontos leva. Falta apenas um anúncio oficial, redigido com cuidado por Max Mosley para não dar a impressão de que a entidade abriu as pernas.
Ótimo. Pelo menos a temporada está a salvo da sandice de Bernie ”Zé das Medalhas” Ecclestone. Agora a Fota tem de convencer a FIA a mudar a pontuação para o ano que vem. Se querem valorizar as vitórias (aliás, como sempre foram valorizadas até mudarem o sistema para 10-8-6 etc), é só aumentar a diferença de pontos do vencedor para os demais. Simples assim.
Autor: Flavio Gomes - Categoria(s): F-1
Tags: FIA, FOTA, regras
17/03/2009 - 17:26
SÃO PAULO (debaixo d’água) – Entre um programa e outro aqui na TV, dá tempo de soltar algumas pílulas sobre o tema do dia, aparentemente desconexos entre si, mas que servem para tentar organizar os pensamentos…
- Se o critério para apurar o campeão fosse o das vitórias desde sempre, 12 dos 59 Mundiais já disputados teriam vencedores diferentes. Essa conta a gente já tinha feito quando Bernie “Zé das Medalhas” Ecclestone jogou no ar seus ideais olímpicos.
- Piquet, tri, teria apenas um campeonato.
- Massa seria campeão de 2008. Seria? Opa, devagar com o andor. Se o critério das vitórias fosse válido no ano passado, alguém acredita que tirariam a vitória de Hamilton em Spa para dar o troféu de primeiro colocado a Felipe de mão beijada? Ora, afinal Lewis cortou a chicane para atender aos anseios de todos, lutando encarniçadamente pela vitória. Não, por esse critério, Massa não seria campeão no ano passado. Hamilton seria declarado vencedor na Bélgica e fecharia o campeonato com uma vitória a mais que o brasileiro.
- Reclamam que a F-1 tem corridas chatas, trenzinhos em que ninguém passa ninguém. Ocorre que o problema da falta de ultrapassagens não é comportamental, ou de atitude dos pilotos. É técnico, mesmo. Os carros, dependentes demais da aerodinâmica, não podiam contornar uma curva atrás do outro. E essa questão técnica foi contemplada com o novo regulamento. Que ninguém espere lutas sanguinolentas pela vitória a partir de agora por causa da nova regra. É falácia. Se houver mais ultrapassagens neste ano, será pela configuração dos carros, não do regulamento do Zé das Medalhas.
- Como só a vitória vai importar, as brigas pelas posições intermediárias tendem a perder sua intensidade. Ou não?
- A decisão do Mundial 2008 só foi o que foi, a mais emocionante de todos os tempos, porque um quinto lugar dava a um piloto a possibilidade de ser campeão. Pelo critério das vitórias, Hamilton saberia na terceira volta que não tinha mais nenhuma chance de ganhar o título, com a disparada de Massa. A decisão teria sido um saco.
- Escreveu um blogueiro nos comentários do outro post: daqui para a frente, é mais negócio para qualquer equipe ter uma dupla como Lewis Hamilton/Otávio Mesquita do que Felipe Massa/Kimi Raikkonen. Time nenhum vai ser besta de dividir as vitórias entre seus pupilos. Nesse cenário, hoje, a McLaren tem enorme vantagem sobre a Ferrari. Uma dupla Senna/Prost jamais seria montada.
- Vou me candidatar a uma vaga no ano que vem.
- Já tem um abaixo-assinado, uma petição à FIA, no ar. Quem mandou foi o blogueiro Leandro Guimarães.
- Max Mosley estava com dor de barriga hoje? O Tuta acha que sim.
Autor: Flavio Gomes - Categoria(s): F-1
Tags: FIA, regras
17/03/2009 - 12:12
SÃO PAULO (surpresa total) – As mudanças anunciadas pela FIA agora há pouco estão entre as mais radicais já adotadas na F-1 em todos os tempos. O critério “quem ganha mais leva” pode gerar distorções inacreditáveis. Digamos que um cabra vença uma corrida e termine todas as outras em segundo, fechando o ano com 138 pontos. Aí outro cabra ganha dois GPs e abandona 15. Termina o campeonato com 20. Seria o campeão (desde, claro, que houvesse uma improvável distribuição de vitórias nas outras 14 provas por 14 pilotos diferentes).
É uma situação extrema, mas pode acontecer. E o que vai acontecer, de verdade? Vai acontecer que confiabilidade e regularidade serão palavras riscadas do dicionário das equipes em 2009. Aqueles que têm chances de vitórias vão brigar só por elas, abdicando até de competir em determinadas pistas às quais seus carros não de adaptam. Danem-se os pódios e os pontos “intermediários”. Se der para vencer, ótimo. Mas se estiver em oitavo, sexto, melhor abandonar, poupar o equipamento em geral e o motor em particular para a próxima. Porque os pontos, agora, servirão apenas como critério de desempate.
É uma inversão histórica: sempre quem fez mais pontos foi o campeão (exceto nas temporadas em que havia descarte de resultados), e em caso de empate o número de vitórias era o primeiro critério para apurar o vencedor geral. Agora, quem ganhar mais corridas fica com o título, e em caso de empate no número de vitórias, leva a taça aquele que tiver mais pontos.
OK, é louvável incentivar a luta pela vitória. Mas isso poderia ser feito aumentando a pontuação dos três primeiros, o que me parece bem mais razoável. No fim das contas, Bernie “Zé das Medalhas” Ecclestone não emplacou o ouro, a prata e o bronze olímpicos, mas fez passar o que imagina ser o ovo de Colombo para aumentar a competitividade: só vale ganhar. O resto não interessa.
A F-1 não é assim. O campeonato é longo, passa por pistas de características as mais diversas, e são poucas as equipes que têm condições de lutar verdadeiramente pelas vitórias. É uma modalidade muito desigual entre seus competidores para ser simplificada assim e se sujeitar a acasos, como uma vitória de um Fisichella de Jordan, ou de um Vettel de Toro Rosso. Perde-se um campeonato no estrito senso da palavra e ganha-se uma roleta russa das mais doidas. Um piloto pode passar as dez primeiras corridas do ano zerado, mas alimentará a esperança de ser campeão nas últimas se, de repente, seu carro melhorar barbaramente (Renault e Alonso no ano passado) e ninguém tiver vencido muitas corridas antes. É legal isso? O cara, na prática, correu de verdade menos de meio ano. E o que as outras fizeram nas demais provas, não vale nada?
Sei lá, pode funcionar, pode ser um furo n’água. Juro que ainda não tenho uma opinião 100% formada. Em tese, repito, acho que seria melhor premiar os vencedores e frequentadores do pódio com mais pontos. Fato é que o caráter da competição mudou. “Win or wall” passou a ser a palavra de ordem.
Acho que estão todos ficando birutas… Mas quero saber o que vocês pensam.
Autor: Flavio Gomes - Categoria(s): F-1
Tags: FIA, regras
27/10/2008 - 17:17
SÃO PAULO (Max pirou) – Uma semana depois da reunião com as equipes na Suíça, onde em tese a história do motor-padrão tinha sido sepultada, Max Mosley fez publicar hoje no site da FIA um edital de concorrência buscando um fornecedor único de motores e sistemas de transmissão para a F-1 para os anos de 2010, 2011 e 2012.
Como sempre, ele deixa uma brecha aberta para que as montadoras presentes na categoria tenham o direito de estampar suas marcas nos cabeçotes dos tais motores.
Mas vamos aos detalhes.
O edital afirma que a F-1 terá, a partir de 2010, um motor padronizado. O mesmo para todo mundo. O fabricante/fornecedor terá de ser capaz de entregar às equipes o conjunto completo ou, caso uma equipe assim prefira, os projetos, desenhos técnicos e especificações para que ela faça seu próprio motor. Trocando em miúdos, para a gente entender melhor… Digamos que a Lada apresente uma ótima proposta de um V8 bonitinho e ganhe a concorrência. A Lada terá de ser capaz de fornecer esses motores a todas as equipes. Mas se a Ferrari não quiser usar um motor Lada (acho difícil, mas…), ela poderá requerer aos russos o projeto completo, para fazer um motor idêntico em sua fábrica. O motor seria Ferrari “designed by Lada”.
Deu para entender?
OK, vamos em frente.
No caso dos sistemas de transmissão, eles terão de ser, sempre segundo a FIA, idênticos para todos. O fornecedor entrega e o cliente usa. Ponto final. Serão câmbios que terão de durar 6 mil km sem manutenção.
No caso dos motores, a FIA pede que as empresas que se candidatarem tenham em mente um campeonato que pode ter entre 18 e 20 corridas e ainda 30 mil km anuais de testes. E que sejam capazes de fornecer motores para um número que pode variar entre quatro e 12 equipes. Aqui, um detalhe: a entidade já está prevendo defecções.
A FIA diz ainda que os detalhes de projeto e construção dos novos motores serão passados a todas as equipes até 1º de maio do ano que vem, para que elas possam começar a projetar seus carros para 2010. E informa a entidade que o fornecedor tem de ser capaz de entregar motores a todo mundo até o dia 1º de novembro do ano que vem, para que possam começar os testes de pista.
Mais: o fornecedor não poderá usar a F-1 como peça de publicidade de seus produtos, nem associá-los ao Campeonato Mundial. Em outras palavras, para vocês entenderem melhor: se a Lada ganhar a concorrência, não vai poder colocar um anúncio no “Pravda” dizendo que seus carros usam a mesma tecnologia empregada na F-1. A relação será puramente comercial: a Lada faz o motor, as equipes compram, pagam os carnês em dia e vamos em frente.
Outro detalhe que deve estar deixando muita gente de cabelo em pé diz respeito a combustíveis e lubrificantes. Assim que o vencedor da concorrência concluir seu projeto, deve informar à FIA qual o tipo de gasolina ideal para seu funcionamento, assim como os lubrificantes. Feito isso, a FIA vai escolher um fornecedor único de gasolina e óleo para todas as equipes da F-1. Isso afeta diretamente Mobil, Shell, Petrobras e Elf, das que me lembro, que atuam na categoria como fornecedores e patrocinadores.
Há outros detalhes no edital de licitação, como peso máximo dos motores (100 kg), dos sistemas de transmissão (50 kg), adoção do KERS (sistema de reaproveitamento de energia) e manutenção da centralina única, que já é utilizada desde o início do ano.
Os prazos: até 7 de novembro, entrega das propostas; 10 de novembro, abertura dos envelopes; até 28 de novembro, resultado da concorrência, com definição do novo fornecedor único de motores e câmbios para a F-1 a partir de 2010.
Já tem gente gritando, claro. A Ferrari divulgou comunicado hoje com seus resultados financeiros deste ano (lucro de 70 milhões de euros até agora) e aproveitou para dizer, no “pé” do texto, que se a idéia do motor-padrão vingar, vai “reconsiderar sua presença neste esporte”. Ou seja: se esse negócio passar, cai fora. Ou, pelo menos, diz que cai.
Max endoidou de vez, ao que parece. O que pretende é uma espécie de Estoque de monopostos, ou uma GP2/A1 GP/Superleague de luxo, pelo menos no que diz respeito aos motores e câmbios. Às equipes restaria a incumbência de desenhar chassis e carrocerias.
O pau vai comer. Qual seria o interesse da Renault, por exemplo, em participar de um campeonato com um carro cujo motor, sei lá, é feito pela Lada em Togliatti? (No caso da Renault, até seria engraçado, afinal os franceses compraram 25% da Lada…) Ou da BMW em montar em seu chassi um motor fabricado, sei lá, pela Tata na Índia?
Vamos esperar pelos próximos capítulos, é o mais sensato.
Autor: Flavio Gomes - Categoria(s): F-1
Tags: câmbios, FIA, motores, regras
08/09/2008 - 14:53
SÃO PAULO (vai longe) – Sabe o que achei mais interessante nesse caminhão de comentários de todo mundo aqui, e na TV, e no rádio, e nos jornais? O quanto as pessoas acham que conhecem o regulamento da F-1. Sem lê-lo. Deixei para hoje para destrinchar a letra fria das regras.
Primeiro: não há nada no regulamento sobre “devolver posição”. É praxe, apenas. O que está motivando toda essa discussão sobre a justiça (ou injustiça) da punição a Hamilton é algo que não consta de regra alguma: o asfaltamento das áreas de escape nas pistas que recebem a F-1.
Vamos aos fatos. O documento que descreve a punição, aliás, usa esse termo: fatos. No caso, no original em inglês: “Facts: cut the chicane and gained advantage”. A sentença é uma conclusão dos três comissários esportivos do GP da Bélgica. Eles partem desse princípio: cortou a chicane e ganhou vantagem.
OK. Segundo: vamos às regras. O documento informa no item “offence” que Hamilton desrespeitou o artigo 30.3 (a) do Regulamento Esportivo da F-1 e o Apêndice L, capítulo 4, artigo 2 (g) do Código Esportivo Internacional. O primeiro é específico para a F-1. O segundo dá normas gerais para tudo que é corrida reconhecida pela FIA.
O artigo 30 do Regulamento Esportivo da F-1 versa sobre “General safety”, segurança em geral. O item 30.3, que Hamilton desrespeitou, diz: a) durante treinos e corrida, os competidores devem usar apenas a pista e observar, durante todo o tempo, os preceitos do Código (Esportivo Internacional) relativos ao comportamento de pilotagem nos circuitos (a tradução é livre e ruim; no original, “during practice and the race, drivers may use only the track and must at all times observe the provisions of the Code relating to driving behaviours on circuits”).
O Apêndice L, capítulo 4, artigo 2 (g) do Código Esportivo Internacional, que Hamilton também desrespeitou segundo os comissários, diz: “The race track alone shall be used by the drivers during the race”. Ou: “A pista, e só ela, deve ser usada pelos pilotos durante a corrida”.
Parece de uma obviedade estarrecedora, e é. Só que não funciona mais nas pistas da F-1. Pelo simples fato de que asfaltaram as áreas de escape. E elas, que têm como função primordial parar os carros que escapam do “leito carroçável”, viraram parte da pista. Quando as asfaltaram, não foi para perdoar erros, mas sim por motivo de segurança. A brita pode até frear carros desgarrados, mas pode capotá-los, também. No asfalto, o piloto soca o pé no freio e o carro pára. Freio é o que de mais eficiente um carro de F-1 tem.
Mas pilotos são espertos, e nos últimos anos passaram a adotar as áreas de escape como extensão da pista. Ficou mais fácil buscar os limites, porque um erro é perdoado pelas enormes áreas asfaltadas. Vai lá fora e volta. Pronto. Ninguém fala nada, mesmo, vamos embora. Repare na foto à esquerda. Tem um carro passando ali onde minha seta tosca aponta. É área de escape. Agora olhe os outros que estão na pista, como estava fácil a vida deles. Se deu bem o cabra lá de fora? Sim. Foi punido? Não.
Em tese, qualquer passagem por uma área de escape, que não é pista, traz vantagem a quem a utiliza. Pode-se categorizá-las: vantagem porque errou o traçado e conseguiu voltar; vantagem porque freou tarde e não bateu em nada; vantagem porque tentou uma ultrapassagem difícil, não deu certo, e pôde evitar o choque com outro carro. E por aí vai. Usar a área de escape sempre trará uma vantagem. É uma verdade absoluta, indiscutível, indivisível.
(Aqui, acrescento, tardiamente, algo que um blogueiro já comentou: pelas regras, a disputa entre Massa e Kubica no Japão no ano passado deveria resultar em banimento dos dois de todas as corridas para todo o sempre. Foi um dos momentos mais belos da F-1 não dos últimos, mas de todos os tempos. E eles só não usaram as arquibancadas porque tinha grade e muro para impedir.)
Em outras palavras: pela letra fria da regra, qualquer passagem por uma área de escape deveria ser punida com drive-through. No caso da corrida de ontem, a primeira curva deveria resultar, pelo critério usado para punir Hamilton, em punições a cinco ou seis pilotos (Raikkonen inclusive) — todos que esparramaram na La Source, foram lá fora da pista e voltaram. Esses não tiveram vantagem nenhuma? Ora, se houvesse um muro, teriam batido; se houvesse brita, teriam atolado. Veja na foto ao lado: quem se saiu melhor? O coitado que ficou na pista, cheio de carros à frente, tendo de dosar o pé direito para não encher a bunda de alguém, ou os espertinhos que foram para a área de escape, enorme e generosa (derrubaram muita árvore para fazer isso aí), podendo acelerar à vontade para despencar em aceleração plena rumo à Eau Rouge? Onde você preferiria estar nessa hora? No leito da pista ou “cortando a chicane”, para usar termo em voga?
Os pilotos que espalharam na La Source na largada tiveram vantagens, sim. E nada aconteceu com eles.
Agora tentem relembrar as corridas recentes. Quantas vezes vimos pilotos atravessarem curvas para passear no asfalto que não é pista? E voltaram na boa. Não passaram ninguém? Pode ser. Mas obtiveram a inestimável vantagem de continuar na corrida. Como estabelecer a hierarquia das “vantagens” e a partir delas determinar o tamanho das punições? Vantagenzinha não dá em nada; vantagenzona dá em drive-through. Sorry, para mim vantagem é vantagem.
O grande problema é julgar situações semelhantes com critérios diferentes. Área de escape não é pista, e todo e qualquer piloto que utiliza essas muletas asfálticas está levando alguma vantagem e desrespeitando os mesmíssimos artigos, capítulos e itens dos regulamentos e códigos que Hamilton, de acordo com os comissários, desrespeitou.
E ninguém nunca foi punido por isso.
Quanto à história de devolver a posição, continua valendo o que eu disse ontem. É aquela regra não-escrita, que todos respeitam porque é como uma admissão de culpa — “olha, gente, caguei, errei o ponto, passei o cara, mas estou devolvendo a posição, por favor não me enforquem em praça pública”. E vem funcionando, os comissários compreendem que houve boa-vontade, e esquecem a única regra que trata do assunto, que é a história de não usar a pista (regra que, insisto, é totalmente boba considerando o tanto de áreas de escape asfaltadas das pistas atuais).
Portanto, macacada, revejam seus conceitos. Regra deve ser respeitada, sim, mas deve valer para todo mundo. E essa aí, de “usar apenas a pista”, só valeu para Hamilton.
Autor: Flavio Gomes - Categoria(s): F-1
Tags: Hamilton, Raikkonen, regras, Spa
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