SÃO PAULO (não é aquela) – O nome Lotus de volta à F-1 é legal, claro. Mas seria mais ainda se fosse a Lotus de verdade. Essa aí é mulambenta. Aliás, é meio mulambento (existe, “mulambento”?) esse processo de escolha das novas equipes levado a cabo pela FIA. Falta transparência e lógica técnica. Até agora, não dá para entender porque duas equipes de verdade, que já existem e vivem do esporte, não aparecem na lista das eleitas: Prodrive e Epsilon Euskadi. Pode ser que tenham desistido, com a queda do teto orçamentário. Pode ser que não queiram usar motores Cosworth. Pode ser qualquer coisa.
No que diz respeito às duas novas de hoje, Lotus Mulambenta e Qadbak Racing Tabajara, tem cheiro de lavanderia. A BMW, montadora séria que perdeu meu respeito ao desistir da F-1 de forma tão abrupta e covarde, informa oficialmente que a Qadbak Investments Ltd, “um grupo suíço que representa interesses de certas famílias do Oriente Médio e da Europa”, comprou o time. O contrato já foi assinado.
A Qadbak não existe no Google, mau sinal, e na Wikipedia é um verbete de meia-dúzia de linhas. ”Ficou conhecida em julho de 2009 quando comprou o Notts County FC”, diz a enciclopédia livre da net. O Notts é um clube da quarta divisão inglesa que leva a fama de ser o time profissional mais antigo do mundo, fundado em 1862, e a compra se deu através de uma subsidiária, Munto Finance, que por sua vez é ligada a grupos financeiros de Dubai. Sei.
A BMW informa ainda que os interesses do fundo Qadbak, originalmente baseado no Qatar, mas operado a partir da Suíça, serão representados Lionel Fischer, também suíço. Não sei quem é. A fábrica, na prática, se livrou do abacaxi. Vendeu ao primeiro que apareceu com dinheiro vivo, sem se preocupar muito de onde vem a féria. Passou o mico adiante. Não quer nem saber. O que será da equipe, a velha Sauber, é uma enorme interrogação.
Aí vem a Lotus, a nova Lotus, nas palavras de Mike Gascoyne, já escolhido como diretor-técnico. Ela será montada a partir da estrutura da Litespeed, uma equipe de F-3 na Inglaterra, com dinheiro da Malásia. Pelo que sei, a Proton, estatal que faz carros no país, tem os direitos de uso da marca. Acho que isso ainda vai dar rolo. O chefe da equipe será o malaio Tony Fernandes, dono da AirAsia, uma empresa aérea da linha “low price tickets” que patrocina a Williams.
Educado na Inglaterra, Fernandes (filho de “portugueses” de Malacca, ilha na Malásia colonizada pelos lusos desde os tempos das caravelas, onde ainda se fala português) sempre teve boas relações com os pica-grossas do governo malaio, e por isso sua companhia prosperou. Antes de comprá-la, foi executivo da Warner e trabalhou na Virgin de Richard Branson. Fernandes também tem uma cadeia de hotéis. É um milionário, daqueles que o capitalismo adora chamar de “empreendedor”.
Assim, de Lotus a nova Lotus não tem nada.
Fernandes pode ser apenas um aventureiro, como se achava que era Vijay Mallya, o dono da Force India. A F-1 nem sempre foi formada por garagistas, gente ligada ao esporte desde o berço. Já teve outros que encontraram na categoria um bom caminho para desaguar suas notas frias — como a turma do russo-canadense que comprou a Jordan, o grupo Midland, que durou pouco; vieram os “puristas” da Spyker e duraram pouco, também. E outros, ainda, que simplesmente gostam de corridas e conseguiram entrar nesse mundo fechado graças a suas fortunas pessoais. Mallya parece ser um desses, e está se revelando um bom dono de equipe, dedicado, apaixonado, como era Paul Stoddart — outro outsider que quando assumiu o controle da adorada Minardi, conseguiu manter acesa a chama da competição no time italiano. Como é “Didi” Mateschitz, da Red Bull.
Nada impede que Fernandes acabe sendo mais um, posso estar sendo injusto no pré-julgamento. Mas não sei, não. A F-1 está se livrando das montadoras, isso é fato. Mais por causa delas, do que pela atual situação da F-1. BMW e Honda já saíram, a Renault está a um passo de, a Toyota é sempre uma dúvida. Elas vêm e vão, como sempre acreditou Mosley. Só que seu lugar está sendo ocupado por gente nebulosa. Esse grupo que comprou a BMW, por exemplo, não tem cara de ser coisa boa. Tony Fernandes, o amigo dos sultões, também não inspira muita confiança.
Em resumo, sempre fui um defensor dos times independentes. A história da F-1 foi escrita por eles — Jack Brabham, Bruce McLaren, Wilson e Emerson Fittipaldi, Giancarlo Minardi, Frank Williams, Ken Tyrrell, Guy Ligier, Collin Chapman, e mais as fábricas que sempre apostaram nas corridas, como a Ferrari. Gente do ramo.
Quando começa a entrar muito dinheiro de Dubai e do Qatar, quando do nada surgem fundos de investimentos que representam “certas famílias” da Europa e do Oriente Médio, quando a grana não tem dono ou origem, dou-me o direito de achar que correr de Lada em Interlagos diz muito mais sobre o automobilismo do que ter uma equipe na F-1.
SÃO PAULO(e deu) – Para começar a fechar o barraco por hoje, a coluna deste que vos bloga, falando sobre os assuntos da semana: Massa, BMW, Schumacher, Nelsinho, Barrichello. E aproveitando para dar um pitaco nessa história de Schumacher testar com o carro novo. Mamata, não? As outras equipes são muito bananas. A Ferrari faz o que quer.
SÃO PAULO(verdade verdadeira) – E em sua coluna, a segunda de hoje no Grande Prêmio, Andre Jung diz que a F-1 voltou ao centro das atenções nesta semana, com tantas notícias importantes — acidente de Massa, volta de Schumacher, saída da BMW… Está aqui, leia e comente!
SÃO PAULO(ainda me fazem madrugar!) - Foi confirmado agora no começo da manhã o que ontem à noite já parecia certo, como dá para ver no post aí embaixo. A BMW anunciou que no final do ano deixa a F-1. A cobertura completa está no Grande Prêmio. É uma “decisão corporativa” para “realinhamento da empresa” em nome de “projetos de sustentabilidade”, essas baboseiras de sempre.
É uma covardia, e uma total falta de comprometimento com o esporte.
A BMW, que fazia os motores da Williams desde 2000, comprou a Sauber no fim de 2005 e como time próprio entrou no Mundial de 2006 com planos bem razoáveis. A ideia era ganhar a primeira corrida em três anos, o que aconteceu de fato, com Kubica no Canadá/2008, e lutar pelo título logo depois. Mas foi só fazer uma bomba de carro para esta temporada, marcando apenas oito pontos em dez corridas, e pronto. A má campanha justificou aquilo que muitos diretores e acionistas queriam, tirar o time de campo. Ou da pista.
A BMW diz que a decisão foi tomada ontem. Ui. Que coisa intempestiva, não? Ontem alguém acordou, abriu o jornal, viu a classificação do campeonato e falou: “Que merda, vamos sair desse negócio e fazer carrinhos elétricos, ou movidos a óleo de linhaça”. Sei. Na verdade, é algo que vem amadurecendo desde o fim do ano passado, quando a Honda deu início à fase de deserções no automobilismo/motociclismo usando a crise econômica como desculpa.
Vamos ver se não esqueço ninguém: Honda (F-1), Audi (LMS), Suzuki (WRC), Subaru (WRC), Kawasaki (MotoGP), Mitsubishi (Dacar), agora BMW. Todo mundo pulando fora. Qual será a próxima? Renault? Toyota? Max Mosley está coberto de razão. Não se pode deixar categoria alguma nas mãos dessas empresas hoje em dia, já que elas são comandadas por conselhos de administração que cagam e andam para o que não é balanço financeiro. Não são confiáveis.
E agora? Agora, o mercado tem um ótimo piloto dando sopa, Kubica, e outro experiente e útil para essas equipes novas, Heidfeld. E uma vaga sobrando para o campeonato do ano que vem. E um time que terá um fim de ano melancólico. O que é realmente uma pena. Comprar uma equipe independente, sólida, voltada para o esporte, como era a Sauber, para fechá-la três anos depois é uma canalhice sem tamanho.
SÃO PAULO(Max, o vidente) – Acho que a esta altura todo mundo já sabe, mas merece registro, claro. Daqui a pouco, na manhã de hoje em Munique, a BMW deve anunciar sua saída da F-1. Pelo menos é o que todos especulam, diante do chamado para uma coletiva que não estava prevista.
Os bávaros fazem um campeonato abaixo da crítica neste ano, depois de conseguirem, no ano passado, sua primeira vitória na categoria. Mesmo assim, nota-se que seu carro não mudou nada desde o início da temporada. Zero de investimento. E pouca voz nas discussões sobre o futuro, entre FOTA e FIA. Desinteresse, em outras palavras.
SÃO PAULO (coisas lindas) – Motivado por e-mail enviado pelo Ricardo Divila, projetista da Lada, fui atrás da história da BWM Art Car Collection. Aquelas coisas que ganham fama um dia, mas depois se perdem no esquecimento. Bem, tudo começou em 1975, quando o francês Hervé Poulain, leiloeiro e piloto, pediu a um artista plástico conhecido, Alexander Calder, para pintar a BMW que ele ia usar nas 24 Horas de Le Mans.
Ficou tão legal que a BMW incorporou a ideia, e o exemplar mais famoso da série é a M1 pintada por Andy Warhol em 1979. Está tudo nesse link aí em cima, e tem até um videozinho de Warhol dando suas pinceladas na M1.
Feita a homenagem à simpática marca bávara, que faz os melhores carros de Munique.
SÃO PAULO(estou sem sono) - Augusto Farfus fez a pole do WTCC em Puebla, no México, desbancando os carros da Seat — que dominaram em Curitiba. Gosto muito desse piloto e admiro sua opção pelos carros de Turismo. Muita gente não sabe, mas ele conquistou, um ano depois de Felipe Massa, a mesma F-3000 que acabou levando o hoje piloto da Ferrari a fazer um teste na Sauber.
Felipe emplacou na F-1, Augusto não chegou a ter nenhuma chance. Houve algo com a Jordan, mas não vingou. Aí ele resolveu pegar o que havia disponível — no caso, uma vaga na Alfa Romeo, se bem me lembro. Está lá até hoje, ganhando para correr.
SÃO PAULO (outro lado) – Enquanto os japoneses fogem da própria sombra, na Alemanha surge um suspiro de alento. A lendária Alpina, parceira da BMW há mais de 40 anos, resolveu fazer um modelo para os campeonatos europeus de GT3 — por extensão, cabe no regulamento brasileiro, também. Recebi hoje as fotos do carro, enviadas pelo Rodolpho Siqueira e pelo Cleber Bernuci.
É uma linda “BM”. Vamos ver se aparece algum milionário por aqui disposto a trazer uma para correr no torneio nacional. Acho difícil, são tempos bicudos para os milionários. De qualquer forma, ver um nome como o da Alpina de volta às pistas depois de duas décadas é uma boa notícia. Falando nisso, sei de algumas Alpinas antigas aqui no Brasil. Quem mais já viu uma?
SÃO PAULO(layout by Mantovani) – Essa aí é a nova BMW do piloto-médico-parceirão Evaldo Luque para a Superclassic. Motor 1.600 cc para correr na divisão 2, futuro rival do Meianov. Está prontinha, mas ainda passará por alguns acertos antes da estreia. Candidato a segundo carro mais lindo do grid.
PEQUIM(muito rápido, tudo) – E lá pelo meio do passeio, dou uma parada no stand da Volkswagen e… surpresa! Encontro o Auto Union Type D! Sabe que acho que é a primeira vez que vejo esse carro ao vivo? No Museu da Audi, quando estive lá, estava se exibindo em algum canto. Agora se exibe aqui.
Nem preciso dizer que fiquei babando.
Falando em carro alemão, três das principais montadoras de lá já têm fábricas na China. Quando o governo chinês liberou a compra de automóveis para o povão, em 1979 (é isso mesmo: só a partir de 1979 passou a ser permitido ter um carro; antes disso, quem tinha uma bike já se dava por muito feliz), o olho tedesco cresceu para cima de um potencial mercado consumidor de carros de luxo.
No fim dos anos 80, a Mercedes conseguiu convencer o governo a substituir os velhos Hongqi (algo como “bandeira vermelha”) oficiais da frota dos líderes do partido por modelos 250 S e 280 SEL. Mas foi a Audi quem se instalou primeiro, em Changchun. Fez uma parceria com uma empresa local (só pode assim) e em 1996 passou a fabricar o Audi 200, com motor V6. Em 1999, iniciou a produção do A6.
Em 2003, foi a bez da BMW, que montou uma fábrica em Shenyang. A Mercedes, só em 2005. Hoje fabrica o E-Class e o C-Class, a preços que vão de 100 mil a 150 mil reais. O mercado é promissor. Nos quatro primeiros meses deste ano, a Mercedes vendeu 9.626 carros. A taxa de crescimento para esse segmento de luxo é de 40% ao ano. Em 2014, a projeção é de que se vendam 500 mil carros “premium” por ano na China.
Outro número impressionante é o da produção de veículos. Quando era movida a bicicleta, em 1980, a China fabricou 220 mil carros. Em 2000, foram 1.830.000.
Ainda bem que o país é grande, para caber tudo isso. E como eles dirigem muito mal, creio que em pouco tempo este será um mercado dos mais promissores do mundo para funileiros (ok, Rio, lanterneiros).
Foto extraída de página indicada pelo Rogério Gonçalves, que trabalha numa plataforma marítima da Petrobras, e que é excelente fonte para a série. Mas prometo não tirar nenhuma imagem dela, seguindo a série com material inédito.
SÃO PAULO(sempre cabe mais um) – Por esses dias, pausa nos vídeos, senão vamos acabar virando uma emissora de TV. Mas este enviado pelo Fernando Mano é bem legal. Longo, mais de 16 minutos, mostra a preparação de um repórter do programa inglês Fifth Gear para guiar um Williams numa brincadeira contra um BMW de rua.
E não é que o cara acelera legal? Confira aqui e dê seu pitaco.
MADONNA DI CAMPIGLIO(despacho não é macumba) – Jantarzinho cheio de pequenas informações ontem por aqui. A primeira: no domingo do GP da Hungria do ano passado, em Budapeste, Mario Theissen foi ao motorhome da Ferrari pedir para que Maranello liberasse Felipe Massa para um contrato de três anos com a BMW. A Ferrari não quis. Nem Felipe, que preferiu a incerteza de um ano de vermelho a três de azul.
Papo vai, papo vem, e eis que vem à tona o salário real de Barrichello na Honda: US$ 8 milhões por ano. É o mesmo que ele ganhava na Ferrari. Só que em Maranello Rubens tinha de pingar comissões aqui e ali. Na Honda, é tudo para ele.
Mais uma: a Vodafone foi pra McLaren porque queria ser a principal patrocinadora da Ferrari. E a Marlboro já fechou até 2011. Minha carenagem é muito pequena para nós dois, disse Mr. Philip Morris.
Valentino: foi em 2004 que ele apareceu nos boxes da Ferrari em Melbourne pela primeira vez. Ciao, sono Rossi. O contato começou do nada, espontâneo. Depois da corrida, Vale levou 20 mecânicos da equipe para Philip Island, onde faria testes com a Yamaha. Os caras se apaixonaram por ele.
Carro de 2006: será Aldo Costa o responsável pelo projeto. Para não dizer que Rory Byrne não fez nada, digamos que ele decidiu que a F2006 terá quatro rodas, os pneus serão melhores se forem redondos e o cockpit ideal comporta apenas um piloto. A apresentação será feita em Mugello. Sem festa. Primeiro anda em Fiorano para ver se está tudo bem, e depois é fazer quilometragem.
…assistindo a este vídeo espetacular do Supercar Challenge da Holanda. É de 2002, em Assen. O piloto se chama Rolf Van Os e corre de BMW. Ah, se meu DKW tivesse um câmbio que berra que nem esse! O Supercar Challenge, que eu não conhecia, parece ser bem animado, com carros de várias categorias largando no mesmo grid.
Nesse vídeo, um dos muitos que o site disponibiliza, nosso herói Rolf largou lá atrás por algum problema técnico e veio jantando todo mundo. Dura 7 minutinhos. Vale a pena ver. Quem me enviou a dica foi o Kiko Leão, da Beta.
É jornalista, dublê de piloto e escritor. Atua em jornais, revistas, rádio, TV e internet. “Um multimídia de araque”, diz ele. No Twitter, @flaviogomes69.
