No que diz respeito a Barrichello, está claro que a temporada 2009 não só lhe deu uma sobrevida, como o valorizou. Tentar adivinhar o que será da Williams no ano que vem é exercício de futurologia. Menos do que a Brawn, possivelmente. Mas mesmo a Brawn é um mistério. Uma coisa é acertar a mão num carro de forma surpreendente, como aconteceu neste ano, ainda tendo à disposição a verba que a Honda investiu no próprio. Outra é imaginar como será na próxima temporada, sem que se saiba ainda de onde virá a grana.

De qualquer forma, será bom para Rubens ficar num time que ainda carrega as glórias do passado e que, nos últimos tempos, é dos poucos que não se envolveu em escândalo nenhum.

Sobre Massa e Alonso, as declarações dos últimos dias são as esperadas. Igualdade de condições, dupla competitiva, e um rosário de elogios ao espanhol por paete dos dirigentes da Ferrari, o que é mais do que normal. E Fernandinho, como eu achava, quer mesmo encerrar a carreira em Maranello. Como Schumacher.

A Indy não vem. Nem para o Rio, nem para Salvador. Não há dinheiro disponível. Se vier, dou o braço a torcer.

De 19, oito na Europa, o que dá 42% do total. E oito na Ásia, considerando o GP da Turquia, cujo autódromo fica do lado asiático de Istambul. São duas na América (Brasil e Canadá, ainda a confirmar) e outra na Oceania (Austrália).

É muita Ásia para o meu caminhãozinho. A F-1 vive a era dos países pagantes, não mais dos pilotos pagantes. Corridas em lugares que não têm a menor tradição em automobilismo, eventos corporativos, que só servem para encher as burras de Ecclestone (e Tilke, o arquiteto de todos os autódromos).

Não sou contra pistas novas, são sempre legais, desafiadoras, novidades etc e tal. Mas é sacanagem ver países como Portugal, Argentina, México, França e até Estados Unidos sem GPs, para a inclusão de lavanderias como Bahrein, Abu Dhabi e Cingapura, ou monstrengos de arquibancadas vazias como Xangai e Sepang.

Nesses países, não há paixão por F-1. Há negócios, apenas.

No que diz respeito às duas novas de hoje, Lotus Mulambenta e Qadbak Racing Tabajara, tem cheiro de lavanderia. A BMW, montadora séria que perdeu meu respeito ao desistir da F-1 de forma tão abrupta e covarde, informa oficialmente que a Qadbak Investments Ltd, “um grupo suíço que representa interesses de certas famílias do Oriente Médio e da Europa”, comprou o time. O contrato já foi assinado.

A Qadbak não existe no Google, mau sinal, e na Wikipedia é um verbete de meia-dúzia de linhas. ”Ficou conhecida em julho de 2009 quando comprou o Notts County FC”, diz a enciclopédia livre da net. O Notts é um clube da quarta divisão inglesa que leva a fama de ser o time profissional mais antigo do mundo, fundado em 1862, e a compra se deu através de uma subsidiária, Munto Finance, que por sua vez é ligada a grupos financeiros de Dubai. Sei.

A BMW informa ainda que os interesses do fundo Qadbak, originalmente baseado no Qatar, mas operado a partir da Suíça, serão representados Lionel Fischer, também suíço. Não sei quem é. A fábrica, na prática, se livrou do abacaxi. Vendeu ao primeiro que apareceu com dinheiro vivo, sem se preocupar muito de onde vem a féria. Passou o mico adiante. Não quer nem saber. O que será da equipe, a velha Sauber, é uma enorme interrogação.

Aí vem a Lotus, a nova Lotus, nas palavras de Mike Gascoyne, já escolhido como diretor-técnico. Ela será montada a partir da estrutura da Litespeed, uma equipe de F-3 na Inglaterra, com dinheiro da Malásia. Pelo que sei, a Proton, estatal que faz carros no país, tem os direitos de uso da marca. Acho que isso ainda vai dar rolo. O chefe da equipe será o malaio Tony Fernandes, dono da AirAsia, uma empresa aérea da linha “low price tickets” que patrocina a Williams.

Educado na Inglaterra, Fernandes (filho de “portugueses” de Malacca, ilha na Malásia colonizada pelos lusos desde os tempos das caravelas, onde ainda se fala português) sempre teve boas relações com os pica-grossas do governo malaio, e por isso sua companhia prosperou. Antes de comprá-la, foi executivo da Warner e trabalhou na Virgin de Richard Branson. Fernandes também tem uma cadeia de hotéis. É um milionário, daqueles que o capitalismo adora chamar de “empreendedor”.

Assim, de Lotus a nova Lotus não tem nada.

Fernandes pode ser apenas um aventureiro, como se achava que era Vijay Mallya, o dono da Force India. A F-1 nem sempre foi formada por garagistas, gente ligada ao esporte desde o berço. Já teve outros que encontraram na categoria um bom caminho para desaguar suas notas frias — como a turma do russo-canadense que comprou a Jordan, o grupo Midland, que durou pouco; vieram os “puristas” da Spyker e duraram pouco, também. E outros, ainda, que simplesmente gostam de corridas e conseguiram entrar nesse mundo fechado graças a suas fortunas pessoais. Mallya parece ser um desses, e está se revelando um bom dono de equipe, dedicado, apaixonado, como era Paul Stoddart — outro outsider que quando assumiu o controle da adorada Minardi, conseguiu manter acesa a chama da competição no time italiano. Como é “Didi” Mateschitz, da Red Bull. 

Nada impede que Fernandes acabe sendo mais um, posso estar sendo injusto no pré-julgamento. Mas não sei, não. A F-1 está se livrando das montadoras, isso é fato. Mais por causa delas, do que pela atual situação da F-1. BMW e Honda já saíram, a Renault está a um passo de, a Toyota é sempre uma dúvida. Elas vêm e vão, como sempre acreditou Mosley. Só que seu lugar está sendo ocupado por gente nebulosa. Esse grupo que comprou a BMW, por exemplo, não tem cara de ser coisa boa. Tony Fernandes, o amigo dos sultões, também não inspira muita confiança.

Em resumo, sempre fui um defensor dos times independentes. A história da F-1 foi escrita por eles — Jack Brabham, Bruce McLaren, Wilson e Emerson Fittipaldi, Giancarlo Minardi, Frank Williams, Ken Tyrrell, Guy Ligier, Collin Chapman, e mais as fábricas que sempre apostaram nas corridas, como a Ferrari. Gente do ramo.

Quando começa a entrar muito dinheiro de Dubai e do Qatar, quando do nada surgem fundos de investimentos que representam “certas famílias” da Europa e do Oriente Médio, quando a grana não tem dono ou origem, dou-me o direito de achar que correr de Lada em Interlagos diz muito mais sobre o automobilismo do que ter uma equipe na F-1.

Aí a FIA falou que se a BMW Sauber se safasse, arrumando algum comprador, correria também, consultando as equipes sobre a possibilidade de alinhar 14 times/28 carros no grid de 2010. E parece que é o que vai acontecer.

Está tudo no Grande Prêmio. Estou saindo para gravar na TV e na volta a gente analisa tudo com mais calma. O que posso dizer por enquanto é que adoraria, mesmo, ver um grid com 28 carros. Acho difícil todas essas novatas se organizarem a tempo, ainda mais que não há teto orçamentário. Mas seria muito legal, abrindo vagas para muitos pilotos.

Os próximos meses serão muito intensos no mundinho veloz.

Por enquanto, estamos apurando tudo. Mas coisas vão acontecer, podem apostar.

As novidades são Silverstone no lugar de Donington e um novo circuito na Hungria. As 250 cc foram rebatizadas como Moto2. E espera-se um aumento no grid da categoria principal, que tem provas fenomenais, mas pouca gente correndo.

Mas isso não significa que não tenha algumas soluções inovadoras, longe disso. A bitola do eixo dianteiro, por exemplo, é uma grande sacada. “Usaremos apenas um pneu cortado no meio”, informou uma fonte da fábrica de Colônia. “Vai acabar com a tendência de sair de frente.”

É possível. Porque de acordo com a mesma fonte, os pequenos furos laterais funcionarão como difusores, dando equilíbrio ao carro.

As três alavancas na coluna de direção são ainda um mistério.