Barras de aço em "X" e vidro: novos abrigos de ponto de ônibus são mais bonitos, mas pouco confortáveis

Em uma cidade onde o descuido com o espaço público é evidente, principalmente em relação ao padrão estético de seus logradouros, é preciso elogiar o esforço que a Prefeitura da cidade de São Paulo está fazendo ao modernizar as paradas de ônibus, com a implantação de um novo modelo de abrigo para os usuários. O desenvolvimento de um mobiliário urbano de maior qualidade e com algum senso de design pode evoluir o referencial das pessoas, em particular o dos próprios governantes, no que diz respeito a decisões de como implantar novos elementos na paisagem urbana.

Aço e vidro

O novo modelo ora em implantação deve substituir os vários modelos em uso, de pelo menos quatro gerações,  que ainda convivem e estão presentes vários locais: um modelo clássico da década de 60 em arco; um constituído de elementos de concreto sem qualquer personalidade, um penúltimo em aço e policarbonato cheio de curvas e supostamente coordenado com modelos de bancas de jornais e ainda pelo menos dois modelos exclusivos para corredores de ônibus (veja fotos abaixo).

Batizado de “Caos estruturado”, o novo abrigo é construído em aço e vidro, com estética atualizada e uma transparência que o torna quase invisível no degradado e misturado ambiente urbano de São Paulo. O vidro, como elemento principal dessas novas estruturas, consegue acertar o ponto de equilíbrio entre a necessária robustez de um equipamento público e certa beleza frágil, que pode contribuir para que não haja depredações.

Mas, apesar de bonito aos olhos da população, as reclamações já se tornaram comuns. “É muito mais bonito, mas parece que quem o projetou nunca andou de ônibus ou, pelo menos, nunca teve que esperar muito em um ponto como esse”, comentou uma jovem, quando questionada se havia gostado da novidade.

O que se vê na prática é que o novo mobiliário, projetado pelo arquiteto Índio da Costa – o mesmo que desenhou os novos quiosques das praias do Rio de Janeiro – não está conseguindo atender bem a algumas de suas funções principais, como, por exemplo, proteger e informar os usuários de transporte coletivo, nos momentos em que aguarda a chegada do seu ônibus.

Descuidos e problemas

Há vários detalhes que poderiam ser melhor resolvidos. O mais evidente é a cobertura, que não impede a luz solar e nem a irradiação do calor. A prefeitura reconheceu o problema e está providenciando a colocação de um filme para reduzir a transparência. Outro descuido apontado pelos usuários é a falta de conforto do banquinho estreito que compõe o conjunto. Compreende-se a necessidade de evitar que eles se transformem em cama para mendigos, mas outras soluções como assentos isolados ou mesmo mais elevados para os usuários simplesmente se encostarem poderiam ter sido desenvolvidas.

É evidente também o fato do abrigo ser incapaz de proteger nos dias de chuva. O modelo só possui a parte de traz com vedação e o elemento de “fechamento lateral”, aquele que contém a publicidade agregada ao mobiliário (e que deveria pagar “a conta” da implantação e manutenção do equipamento), está a uma certa distância da cobertura e não contribuirá para eventuais rajadas laterais. Vários modelos utilizados nas grandes cidades do mundo possuem pelo menos mais um dos lados com a vedação lateral integrada ao conjunto, exatamente para proteger da chuva e do vento gelado.

E a manutenção?

O que parece ser mais grave é  a escolha do material estrutural. Novamente  investe-se uma quantidade considerável de recursos em uma solução urbana importante e permanente, mas utiliza-se uma matéria-prima de vida útil limitada. Apesar de resistente às intempéries, as peças de aço galvanizado pintado poderiam ser em aço inoxidável. Este último é  mais caro, mas também muito mais durável e todas as grandes cidades do mundo o utilizam exatamente porque economiza em termos de manutenção ao longo do tempo, considerando-se que o equipamento terá que oferecer uma boa condição de uso por muitos anos, como provam os vários tipos de abrigos até hoje presentes nas ruas de São Paulo.

A limpeza do conjunto é outra preocupação importante já que o  uso do vidro como elemento de vedação vai exigir que eles sejam limpos com alguma regularidade para que permaneçam como elementos estéticos favoráveis à cidade. A menos que os novos abrigos já utilizem os caríssimos e ainda pouco conhecidos vidros auto-limpantes, que incorporam produtos químicos capazes de repelir a sujeira e a água.

Onde estão as informações?

Um “detalhe” que acabou sendo deixado de lado foi o uso das paradas como suporte de comunicação com o cidadão. O novo abrigo deveria pelo menos oferecer as informações mínimas  de quais ônibus passam por ali. Os usuários dizem que para quem está acostumado a fazer o mesmo caminho é fácil, caso contrário a informação terá que ser buscada no boca a boca. Segundo a Prefeitura, a comunicação visual dos abrigos está sendo colocada aos poucos, já que os mesmos ainda estão em fase de implantação. No entanto, a sensação é de que houve alguma falta de planejamento na implantação do mobiliário.

Modelos anteriores

Penúltimo: cobertura curva de policarbonato, bancos individuais e design de gosto duvidoso.

Ainda presente nas ruas, abrigo parece combinar baixo investimento com indiferença do poder público com os usuários

Último exemplar: no bairro do Ipojuca (perto da Lapa), sobrevive um modelo bem cuidado da década de 60

Corredores Rebouças e 9 de Julho: intervenção forte na paisagem marca evolução do sistema de transporte

Corredor da CPTM entre São Paulo e ABC: sem coordenação estética com os demais abrigos

Colaborou: Marina Lacerda

O acesso aos ônibus de São Paulo poderia ser mais fácil se eles se ajoelhassem para entrada dos passageiros

Motoristas e cobradores podem piorar ainda mais essa condição, quando exageram na pilotagem ou no mau-humor. Ou quando não conduzem os veículos de maneira adequada.

Asfalto ondulado

Na maior parte do tempo o que mais incomoda é a aparente falta de ajustes entre o asfalto ondulado das ruas e os sistemas de suspensão dos veículos, situação comum onde não há corredor exclusivo de ônibus com piso de concreto. Os sacolejos constantes e a lotação excessiva degradam as condições de transporte exatamente nos horários que a gente mais precisa de descanso, tranquilidade e espaço, quando vamos para o trabalho ou estudar, ou, na volta, cansados e estressados por mais um dia de labuta. Sem falar que aumentam muito o desgaste de todo o equipamento, que se tornam barulhentos e acrescentam ruídos a um ambiente já estressado.

Pior para aqueles que pegam duas ou três integrações e passam, segundo os dados oficiais, duas e até três horas por dia nessas condições.

Desconforto pago

Por essas e por outras é que o transporte público, em especial os ônibus, não poderiam ser oferecidos de qualquer jeito. Precisariam garantir o máximo de conforto possível, exatamente como ocorre em outras grandes metrópoles do mundo onde todas as linhas oferecem lotação adequada, deslocamentos macios sem grandes sobressaltos, conforto e segurança para os passageiros sentados e em pé. E, principalmente, condições de acesso facilitado, até mesmo para os que possuem alguma deficiência motora.

A aceitação do atual nível de serviços pelos usuários nesses quesitos não pode ser explicação ou justificativa para que tudo continue como está. As concessionárias e a SPTrans não podem se acomodar e precisam entregar algo melhor, até porque trata-se de um serviço público a pagamento, cujo preço em breve vai aumentar. Ninguém que está em um ônibus paga para ser jogado de um lado para outro ou sujar sua roupa, seja porque o asfalto está ondulado ou porque a fuligem da poluição impede que os ônibus permaneçam limpos ao longo do dia. Se há alguma dificuldade, existem soluções para garantir pelo menos a limpeza, como ar condicionado, portas sempre fechadas e, para enfrentar as ondulações da rua, uma suspensão mais adequada e macia.

Brincando, ao invés de usar no ponto de ônibus

Há algumas semanas acompanhei uma cena realmente preocupante. Um desses coletivos, que faz uma das linhas que passa na avenida Faria Lima, estava no meio do trânsito parado e começou a pular, mexendo para cima e para baixo o eixo dianteiro e traseiro, alternadamente. Como o assunto me interessa, percebi que o motorista estava brincando ou testando o funcionamento de um recurso técnico bastante sofisticado e que – confirmou a Fabus – Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus – já está disponível em muitos desses veículos em São Paulo, conhecido como “kneeling”.

Knee, em inglês, significa joelho e kneeling, o ato de ajoelhar. Trata-se de um dispositivo para que os ônibus reduzam a altura de seu piso interno por uma mudança em sua suspensão e, literalmente, se ajoelhem. O kneeling foi inventado há muitos anos e é usado em todo o mundo, nos ônibus dos aeroportos e em coletivos urbanos em várias cidades. Exatamente para facilitar a entrada e a saída dos usuários, já que aproxima do nível da calçada, facilitando o acesso das pessoas.

O caso da Faria Lima me chamou a atenção porque não é comum os ônibus de São Paulo fazerem esse movimento nos pontos de ônibus e, por isso mesmo, um recurso como esse, a favor dos usuários, não poderia ser usado fora de contexto.

O acionamento do kneeling, combinado com os ônibus do tipo  “piso-baixo” – característica do piso interno do veículo colocado em destaque nas laterais de alguns ônibus mais adequados e sem aquelas escadas de acesso – deveria ser de uso obrigatório nos pontos de São Paulo e fazer parte do treinamento dos motoristas. Até porque aqui os ônibus são fabricados com uma altura muito maior do que nas cidades mais planas, para que os motoristas consigam passar por valetas e mudanças bruscas de inclinação entre as ruas sem que a carroceria raspe no asfalto.

Para exemplificar como o sistema de “ajoelhamento” dos ônibus pode ser bem usado a favor dos usuários, coloquei a seguir um vídeo de como é uma parada de ônibus na cidade de Nova Iorque, onde um sinal sonoro avisa que o motorista está fazendo o que deve, ou seja, rebaixando a porta para que os passageiros tenham maior conforto. A operação leva apenas alguns segundos. O que está faltando para que os nossos motoristas também usem esse recurso corretamente?

Vídeo: Cesar Cuninghant

Livre de carros

São Paulo inovou mais uma vez e está fazendo uma experiência nas ruas perto do Largo 13 de Maio, no bairro de Santo Amaro, ao proibir, por um período de algumas horas de manhã e à tarde o tráfego de automóveis particulares.

Trata-se de um dos pontos de transbordo de passageiros de transporte coletivo mais movimentados da cidade, pois faz a confluência das linhas que servem ao centro da cidade com as da região Sul, onde moram quase 5 milhões de pessoas.

E, de acordo com a Prefeitura, os primeiros resultados são positivos, com aumento significativo da velocidade dos coletivos no trecho e redução de até 20 minutos na viagem até o destino final de alguns passageiros de ônibus.

A experiência pode servir de estímulo ao debate que se intensificou no ano passado de se criar o pedágio urbano para restringir o tráfego em algumas regiões, solução implantada em várias cidades do mundo, geralmente em sua região central, como em Londres, que já vive esse tipo de restrição no centro financeiro desde 2003.

Tudo junto, compartilhando a rua

Outra experiência urbana, exatamente no sentido oposto da que está sendo realizada em São Paulo, foi recentemente implantada em outra cidade inglesa, em Poynton, na periferia da industrial cidade de Manchester.

Ali há um entroncamento muito complexo, na confluência de pistas de passagem de carretas enormes, automóveis, bicicletas, pessoas à pé, várias casas de comércio e até uma igreja, exatamente na esquina por onde passam diariamente 26 mil veículos.

Durante a maior parte do tempo, em função dos semáforos que controlavam os fluxos, o tráfego era extremamente moroso e as imagens do vídeo colocado no final deste texto dão uma ideia de como aquele cruzamento era até mesmo assustador.

Pois foi ali que se colocou em prática um ambicioso plano de re-design urbano, há muitos anos defendido por alguns poucos engenheiros de tráfego no mundo, de eliminar os semáforos, placas de orientação e até a sinalização horizontal pintada na rua e as faixas de pedestres.

A idéia é confiar que os motoristas e transeuntes saberiam – sem qualquer treinamento – como agir na nova situação e descobririam como respeitar um ao outro em um espaço compartilhado, sem todo esse aparato de controle de fluxos, comum à vida de qualquer cidade. No caso, todos os controles foram substituídos por um arranjo de pisos com texturas diferenciadas, pequenas sobrelevações das calçadas e a esquina agora no formato de dois círculos sucessivos.

E os resultados são realmente impressionantes, com redução dos acidentes, dos tempos de espera e aumento da segurança das pessoas nas travessias e até mesmo com maior velocidade de transposição do nó de trânsito pelos veículos.

Vale a pena assistir ao vídeo a seguir, de aproximadamente 15 minutos, ainda que a locução seja em inglês sem legendas ou tradução e as mãos de direção sejam ao contrário, pois ele é auto-explicativo. No final, dá para entender que podem existir soluções criativas e inovadoras para resolver a questão do tráfego urbano, sem que seja necessário segregar nenhum tipo de usuário.

Será que saberíamos compartilhar uma solução como essa?

Na hora de administrar, sem exceção, os políticos voltam-se para a realidade e mudam o discurso, adaptando-o às reais possibilidades de suas máquinas municipais, nem sempre tão flexíveis e eficazes quanto desejavam ou idealizavam.

E foi exatamente isso o que fez o prefeito de São Paulo, Fernando Haddad, no início da semana, ao lançar seu plano de metas para todo o período de sua administração.

Filtro da realidade

Promessas e metas são igualmente importantes para caracterizar diretrizes e intenções dos governantes, mas enquanto as primeiras ajudam os eleitores a organizarem suas preferências e a se identificarem ou não com os candidatos das cédulas, os planos de metas – agora obrigatórios pela Lei Orgânica do Município – constituem-se como compromissos mensuráveis, supostamente factíveis após o filtro (ou choque) da realidade administrativa.

Os planos, porém, não têm sido tão efetivos assim. O último prefeito paulistano – o primeiro a se submeter à nova regra – entregou pouco mais do que 55% das metas ao final de seu mandato. Se estivéssemos em uma empresa privada, toda a alta administração da prefeitura, prefeito, secretários e diretores, estariam sujeitos à demissão por incompetência, otimismo exacerbado, mentira deslavada ou simples inabilidade em reconhecer limites ou executar o que se propuseram.

Anistia administrativa

Na administração pública, até agora, o final do mandato funciona quase como uma anistia à gestão recém-terminada, como se o “fracasso” de estabelecer um plano de metas e não cumprí-lo pudesse ser esquecido pelos proprietários da empresa, no caso, seus moradores, contribuintes e usuários da cidade.

Na prática,  o mesmo político poderá se candidatar em breve a outro cargo da mesma “empresa” sem que a evidente falta de eficácia anterior o impeça de fazer novas promessas e até mesmo ser reencaminhado ao cargo de CEO, ainda que seja de alguma outra unidade administrativa, por exemplo uma secretaria, um ministério, um governo estadual e até a presidência da república.

Novo atributo para os políticos

Uma boa providência seria, por exemplo, colar – para sempre – o índice de cumprimento das metas administrativas nos políticos que frequentaram as cadeiras do poder, tenham tido sucesso ou não. Em todos os níveis. Seria um retrato evidente de quem trata suas idéias e metas como plataforma de renovação de promessas e quem é mais comedido e realista, definindo objetivos factíveis e baseados na realidade, sem enganar os munícipes.

Agora, imagine uma cédula eleitoral onde além das indefectíveis fotos e correspondentes números e nomes, todos carregassem o índice de cumprimento de suas metas ao longo da carreira pública. Com certeza, nenhum deles abandonaria o exercício do mandato na metade para se candidatar a outro cargo. E os próximos governantes seriam muito mais cuidadosos. Até mesmo na hora das promessas.

O terminal de ônibus em Pinheiros, visto da passarela de interligação com a linha de trem

Quem frequenta a  estação Pinheiros e já faz a integração metrô-Trem e vice-e-versa, sabe que há alguns problemas de fluxo de pessoas ainda mal resolvidos, antes mesmo da entrada em operação da integração com os ônibus e o consequente acréscimo de mais usuários. A grande diferença de níveis entre os dois sistemas de transporte exige vários lances de escadas rolantes, totalmente ocupadas durante os momentos de transbordo nas horas de rush. Situação que deve piorar com as novas integrações e a inauguração das estações que faltam na Linha Amarela e o aumento da demanda.

Observa-se, por exemplo, que os usuários enfrentam dificuldades exatamente na transferência de uma escada rolante para outra: ao saírem de uma delas com a velocidade de deslocamento do equipamento, as pessoas se deparam com outras paradas à espera de entrarem no próximo lance. O estrangulamento ocorre exatamente na curva onde as pessoas estão mais devagar e se acumulam na entrada da escada. A situação apresenta risco de acidentes pois contrapõe o fluxo contínuo da escada rolante com a velocidade de cada indivíduo no emboque do próximo trecho. A operação tem dado solução com o uso de fitas de isolamento e orientação dos fluxos, aumentando o trajeto dos usuários. Mas é uma pena que o projeto não tenha considerado esse ponto crítico.

Elevadores pequenos

Além desse problema evidente, alguns usuários da estação também apontam como defeito a localização das escadas normais. Os lances não são contínuos e por isso desestimulam quem até gostaria de fazer esse exercício no trajeto. O detalhe que mais chama a atenção de um observador atento, porém, é a falta de indicações evidentes para o acesso aos elevadores da estação. Destinados apenas às pessoas com dificuldades de locomoção, os elevadores encontram-se fora do fluxo principal da escada rolante e têm capacidade máxima de 8 pessoas.

Elevador na estação Pinheiros do Metrô-CPTM: o tamanho está certo?

A arquiteta responsável pelo projeto da estação, Sonia Regina Gomes, da Siarq Projetos, explica que eles estão de acordo com o estudo de demanda que recebeu do Metrô e seguem as normas de acessibilidade. A profissional também comentou que o fato do elevador parar apenas nos andares das plataformas de embarque é uma diretriz operacional do equipamento e os demais andares apresentam portas apenas para emergências, o que não combina com o fato das instalações oferecerem botoeiras para os usuários chamarem o elevador nesses patamares.

Apesar desses pontos críticos, a estação é confortável para os usuários, com grandes áreas livres em todos os níveis e muitos agentes de segurança presentes a todo o momento. A um deles fiz a pergunta se eu fosse uma pessoa mais velha e decidisse ir de elevador a partir de um andar intermediário. Ele me  respondeu: “impossível, o elevador não para nesses andares”. Eu insisti que o caso seria de uma pessoa idosa e a resposta foi rápida, mas preocupante: “a gente está aqui para ajudar nesses casos”, dando a impressão de que o segurança resolveria tudo carregando a pessoa no colo.

Detalhes que poderiam ser melhorados

Em se tratando de um equipamento público relativamente recente – o terminal funciona há cerca de um ano – é de se lamentar que a solução para eventuais desajustes seja a boa vontade do agente de segurança. Há espaço suficiente para se pensar outros tipos de soluções. É também incompreensível que haja problemas na orientação dos fluxos e o sub-dimensionamento evidente dos elevadores, ainda mais porque essa obra em especial atrasou muito, em função do enorme acidente nas obras em 2007,  quando houve a queda da embocadura do túnel sob o rio Pinheiros. A premência da entrega não é desculpa para não ter havido tempo para revisões dos partidos arquitetônicos e operacionais adotados.

A própria arquiteta do projeto reconhece que hoje há exemplos de estações em outros países, com fluxos semelhantes, que utilizam elevadores para o transporte de grande número de pessoas. Nesses locais, quem tem pressa sobe pelas escadas e quem está carregado com malas, por exemplo, tem a opção do elevador. Elevadores hidráulicos de grande capacidade poderiam ser uma ótima alternativa para quem tem dificuldades e não está sob pressão do horário.

Até porque, segundo as estimativas do IBGE, cerca de 23,9% da população brasileira declara ter algum tipo de deficiência e em um investimento público desse porte não poderia deixar de considerar esse dado no projeto das instalações. Se possível com alguma folga sistêmica para absorver momentos críticos e oferecer maiores e melhores opções aos usuários, levando os limites de utilização da estação alguns anos à frente.

Um deles está localizado na zona Oeste da cidade e ocupa um terreno de 250 mil m2 entre a linha férrea e a avenida Marquês de São Vicente. Trata-se do Jardim das Perdizes, em implantação na região que era conhecida como Parque industrial Thomas Edison, agora transformado em bairro-modelo pela incorporação capitaneada pela Tecnisa e PDG, emprestando o nome do vizinho bairro das Perdizes. Localizado à esquerda do viaduto Pompéia, logo após passar por cima da estrada de ferro, o grande terreno foi adquirido em 2007 da companhia Telefônica. O outro está na Zona Sul, junto à Margina Pinheiros, na altura do Shopping Morumbi.

Jardim das Perdizes

Divulgação

De acordo com as informações de divulgação, serão 32 torres residenciais distribuídas em 25 quarteirões, todas implantadas em 11 empreendimentos do tipo condomínio clube, com apartamentos de 155 a 285 m2. O arruamento é diferenciado, com um grande parque central com cerca de 44 mil m2 (do tamanho do parque Trianon na região da avenida Paulista).  O sistema de drenagem do bairro é projetado para promover a infiltração de água diretamente no terreno e a infra-estrutura de energia, televisão a cabo, telefonia, iluminação pública em led e internet prevêem wi-fi público em toda a área do empreendimento, sempre com tubulações enterradas, sem fios aparentes.

Um requinte tecnológico serão as vagas com tomadas para recarregamento elétrico de carros híbridos. O projeto ainda prevê um hotel, torre corporativa e um edifício de salas comerciais. As vias oferecerão pista de bicicletas e a estimativa é de que por ali circularão cerca de 10 a 12 mil pessoas.

Parque da Cidade

Divulgação

O outro empreendimento de porte um pouco mais modesto nem por isso menos significativo é o Parque da Cidade, liderado pela Odebrecht Realizações Imobiliárias, em um terreno de  82 mil m2 entre a avenida Nações Unidas, na Marginal direita do Rio Pinheiros e acesso pela avenida Chucri Zaidan. O terreno era antes ocupado por galpões industriais e agora começa a ser transformado em um ambiente urbano especial, de uso misto, aberto à cidade e com características de implantação com muita área verde e espaços públicos.

Serão 612 unidades de escritórios de 39 a 43m2 em um edifício de  36 pavimentos e 5 subsolos. Além disso, estão projetados 5 edifícios corporativos, shopping com hotel integrado, prédios residenciais, áreas de cafés e restaurantes, detalhes como praças com fontes, árvores e equipamentos de lazer, pista de cooper e ciclovia, espaços contemplativos, bicicletario e espelhos dágua.

Desafios da integração urbana

As prioridades de ocupação dos terrenos são distintas, mas a ideia de oferecer ilhas de qualidade urbana em meio à metrópole caótica é comum aos empreendimentos, independentemente da qualidade dos projetos e implantações. A tentativa é oferecer um desenho urbano mais adequado e atraente à maior consciência ambiental e à busca de qualidade de vida de seus futuros moradores e/ou usuários, combinando modernos edifícios com uma matriz de acessos, arruamentos e espaços públicos arborizados, que incentivem o uso da rua pela vizinhança.

Ambos podem ser considerados como laboratórios de uma nova forma de fazer empreendimentos e precisam provar que são capazes de gerar melhorias urbanas evidentes. Se derem certo e a legislação vier a incentivar e tornar possível a reciclagem de glebas maiores na cidade, pode significar uma mudança do modelo de desenvolvimento urbano para melhor.

Ao analisar os projetos, ficam dúvidas de como eles “conversam”  com o entorno urbanizado, se os encaixes de acessos por carro ou pedestres evitam pontos de conflito e acúmulo de trânsito, se a cidade também será beneficiada por aquela ilha de qualidade urbana e se as conexões anunciadas com as linhas de transporte público estão estruturadas a ponto de incentivar deslocamentos sem carro para outras regiões da cidade. Outra questão que sempre se coloca é como a insegurança das vias da vizinhança receberão o novo pólo de moradia, trabalho, riqueza e renda; e se seus usuários e moradores em breve não reinvindicarão o “fechamento” do lote apenas para acessos exclusivos.

A grande novidade é o fato dos empreendedores privados assumirem responsabilidades urbanas. A tradição da cidade de São Paulo – e por extensão de várias outras metrópoles do país (que copiaram o modelo legal e repetem os mesmos critérios, acertos e erros paulistanos) – de aproveitar os terrenos em áreas já urbanizadas  sempre foi, até aqui, fazer o desenvolvimento de empreendimentos lote a lote, ou seja, sobre terrenos residenciais ou comerciais vazios ou ocupados, que permitissem o remembramento das pequenas propriedades para compor terrenos edificáveis.

Esse modelo criou  um processo voraz de consumo de terrenos e consequente verticalização de bairros tradicionalmente tranquilos que perderam essa característica para a multiplicação do valor imobiliário e o interesse dos incorporadores. Estes, por sua vez, para maximizarem seus resultados, naturalmente sempre levaram seus projetos aos limites permitidos pela legislação, sem se preocuparem com as consequências para o entorno. Assim chegamos a uma São Paulo sem espaço para fruição do trânsito, poucos espaços verdes e vias não convenientes para deslocamentos a pé, sem falar da oferta restrita de transporte coletivo sobre rodas e algumas poucas linhas de metrô e trem.

A esperança é que empreendimentos como esses possam colocar em pauta a necessidade de pensarmos na melhoria dos espaços urbanos de uma maneira mais ampla e acessível a toda a população, sempre conectando a infra-estrutura de transportes aos empreendimentos, que, obviamente, se transformam imediatamente em novos pólos de geração de tráfego e maior intensidade no uso dos recursos e equipamentos sociais.

As informações são importantes para complementar as visões sobre o episódio e chama especialmente a atenção para o fato de a empresa concessionária não ter afirmado ou assumido qualquer limitação em termos de monitoramento, classificando a notícia publicada por um jornal de grande circulação como uma interpretação errada de outra afirmação, em outro contexto.

A Nota, publicada na íntegra no final deste texto, explica também que as informações meteorológicas mostraram um fenômeno atípico de uma tromba d’água repentina,  responsável por provocar o deslizamento de uma quantidade de lama correspondente a 270 caminhões basculantes diretamente sobre a pista e vários outros deslizamentos na Rodovia Anchieta e na Baixada Santista.

Na opinião desta coluna, o mais importante do episódio é que a população tenha acesso a todas as informações com transparência e que a ocorrência resulte aprendizado operacional e social, caso as tormentas desse volume e intensidade venham a se tornar menos atípicas e exijam, por exemplo, interrupções no tráfego por razões de segurança ou qualquer outro motivo que as justifique. Aliás, como ocorreu na segunda interdição, de 10 minutos, feita para serviços de limpeza na caixa de contenção e manobra de máquinas.

Da mesma forma que comentamos no post sobre a tragédia de Santa Maria, é importante lembrar que os casos que envolvem perigo iminente – de qualquer espécie –  para pessoas ou equipamentos sociais importantes, exigem não só atitudes preventivas e a imediata ação emergencial dos responsáveis diretos para devolver a situação à normalidade, como expõe a própria Nota da Ecovias.

A prevenção de tragédias precisa contar, também, com a compreensão e participação dos usuários em aceitar as medidas adotadas a partir dos alertas, o que nem sempre é fácil para quem tem pressa de chegar ao seu destino ou está organizando e vai participar de um evento festivo e não se preocupa em confirmar as condições de segurança do local, com ocorreu em Santa Maria.

A seguir, a íntegra da Nota da Ecovias:

A primeira enxurrada de lama provocou a morte de uma pessoa e empilhou, literalmente, os carros que passavam pelo local naquele momento, que só não despencaram porque um caminhão serviu de barreira entre eles e o precipício.

Após a desinterdição da pista, a empresa concessionária e responsável pela operação do Sistema Anchieta-Imigrantes, a Ecovias, reconheceu que o monitoramento das encostas é hoje limitado e não conseguiu prever esse nível de instabilidade do maciço.

Técnicos próximos a operação da via, porém, afirmam que o mapeamento das áreas de risco é bastante completo e minucioso e que o ponto onde houve o escorregamento já era conhecido, fato que torna ainda mais lamentável a ocorrência.

Rodovia-exemplo

Desde que foi entregue à população, em 1976, a rodovia dos Imigrantes sempre foi considerada uma das mais atualizadas obras rodoviárias do mundo em termos de prevenção desse tipo de ocorrência e contava com monitoramento permanente dos escorregamentos naturais da serra.

Lembro-me de ter visitado a pista ascendente no penúltimo ano do meu curso de Engenharia, em 1980, e do orgulho com o qual o representante da Dersa – à época responsável pela operação – nos mostrava as bases dos altíssimos pilares de seus principais viadutos. Até hoje as fundações desses pilares são protegidas por anéis de concreto que se movimentam conforme a cobertura de solo da Serra do Mar desliza em direção ao mangue da planície, evitando que os apoios da pista sejam atingidos.

Ou seja, o deslocamento de massas de solo na região é fenômeno conhecido e inclusive fez parte da concepção original do trajeto.

O que falhou, então?

Se há monitoramento e hoje ele é limitado, como assumiu a concessionária, quando ele deixou de ser efetivo? Há quanto tempo os usuários estão expostos a surpresas e acidentes graves? Melhor do que ficar buscando culpados, é hora de atualizar o sistema de prevenção, conferindo-lhe modernidade e qualidade compatível com a responsabilidade da via.

É estranho também que a lama tenha invadido a pista. O sistema de drenagem em torno da rodovia deveria ter encaminhado a água e o solo carreado por outro caminho, que não o seu despejo sobre o viaduto que antecede a entrada do túnel. Não faz nenhum sentido técnico a drenagem ter funcionado como trajeto para a lama e ela não ter sido encaminhada para longe do usuários. Do jeito que aconteceu, além da perda de vidas, os prejuízos são evidentemente econômicos e extrapolam as perdas materiais de alguns carros e caminhões. O que se perde é a credibilidade dos técnicos envolvidos na manutenção, do projeto das obras de arte e drenagem, além da capacidade de gestão do concessionário privado, caso a situação volte a acontecer.

Mudanças nas precipitações

Desde a inauguração da rodovia houve mudanças importantes em termos de intensidade e volumes de precipitações de chuva na Serra do Mar, bem como uma grande transformação das encostas pela presença de moradores no local.  Se esse acompanhamento já era importante na inauguração, hoje ele é imprescindível  diante força das corredeiras e do grau de umidade e saturação do solo superficial, além, é claro, de avaliações permanentes de sinais de instabilidade.

Nesse trecho da Serra do Mar, além das rodovias Anchieta e Imigrantes, há vários caminhos de interligação entre as pistas (estradas de serviço), linhas férreas centenárias e – o mais grave – os chamados bairros-cota, ocupação desordenada das encostas por uma população fixada lá e que vive e sobrevive em função da rodovia.

Veja neste vídeo amador a situação inusitada da presença da enxurrada de lama na pista da rodovia dos Imigrantes:

Há mais uma razão pela qual deveríamos agradecer as grandes tormentas: elas põem em evidência detalhes da infra-estrutura urbana nem sempre notados pelos cidadãos em seu dia-a-dia. E todos passam, de uma hora para outra, a discutir com alguma propriedade e muito susto, questões diretamente vinculadas à qualidade de vida e às vantagens e desvantagens de morar em uma grande cidade.

CidadeS.A. já tratou da impermeabilização do solo, da queda de árvores, do esgotamento do sistema de drenagem, dos alagamentos. Consequências que todos conhecemos e nesta época nos transformam, no mínimo, em bons observadores dos limites físicos intrínsecos da cidade onde vivemos.

Cisternas subterrâneas

Uma das soluções que todos comentam é que São Paulo deveria construir mais piscinões para evitar alagamentos e enchentes, retirando os grandes volumes d’água da superfície, capturando-os em cisternas subterrâneas, que retardariam o escoamento até que as chuvas dessem uma trégua e permitissem, então, o bombeamento para seus destino final nos córregos e rios, através das grandes galerias que cortam o subterrâneo da metrópole.

O piscinão parece ser uma solução urbana óbvia. O primeiro deles foi implementado em São Paulo há quase duas décadas com a construção do grande armazenamento de água intermediário em frente do Estádio do Pacaembu, sob a Praça Charles Miller. À época havia uma discussão técnica importante sobre o melhor tipo de intervenção a fazer sob a praça apoteótica que antecede a entrada do velho estádio e hoje acolhe o moderno Museu do Futebol.

Colocado no ponto de encontro  de duas encostas do espigão da avenida Paulista, esse piscinão encabeça a galeria sob a avenida Pacaembu, construída na década de 50 em tijolinhos no formato de abóboda (era quase uma obra de arte) para canalizar o córrego de mesmo nome até seu deságue no rio Tietê. A galeria foi totalmente reconstruída há cerca de 8 anos.

Ali, sob a praça do estádio do Pacaembú, fizeram uma grande caixa d’água enterrada, com acesso até para caminhões e máquinas que periodicamente fazem a limpeza e desratização, pois o espaço vazio, quente e protegido torna-se ideal para a procriação de roedores. Os vizinhos é que podem testemunhar os problemas e infestações que vieram junto com o piscinão.

Piscinão Aricanduva 5: em substiuição à várzea original

Desde então, vários outros piscinões foram construídos, alguns fechados como o primeiro e outros abertos, que na maior parte do tempo são disfarçados pela implantação de quadras esportivas, pequenos parques e outras atividades que suavizam o seu impacto na vizinhança.

Depois dos piscinões, São Paulo aprovou a lei das piscininhas, em 2002, obrigando a construção de pequenas caixas de retenção das águas dentro dos lotes de maiores que 500 m2, antes de seu bombeamento e disposição final nas sarjetas, ponto de início da coleta do sistema publico de drenagem.

Apesar de eficientes na maior parte dos casos, ambas soluções são paliativas e não resolvem as razões originais dos alagamentos e enchentes, causados principalmente pela ocupação das várzeas naturais dos rios e córregos – áreas ribeirinhas que acomodavam as cheias até que os cursos de água voltassem ao leito permanente.

Os piscinões e piscininhas, portanto, são substitutos postiços das áreas de várzea natural dos rios e riachos. Alguns mais antigos ainda podem se lembrar dos tradicionais campos de futebol de várzea que caracterizavam as regiões perto dos rios em São Paulo. Hoje, cada centímetro  de terra na cidade tem valor e não é desperdiçado pelo mercado imobiliário. Prova disso são os milionários empreendimentos nas avenidas marginais do rio Pinheiros e que agora serão estendidos e estimulados pelo projeto “arco do futuro” do prefeito Haddad, para a Marginal Tietê.

Já que no rio Pinheiros o leite, ou melhor, a água já está derramada e não foram pensadas soluções de retenção durante os temporais pelos empreendimentos, seria importante que não perdêssemos a chance de fazer diferente nos próximos grandes edifícios a serem construídos. Prefeitura e os empreendedores privados deveriam pensar e promover uma parceria e as mudanças legais necessárias, para que os edifícios reincorporassem o conceito das várzeas para dentro dos próprios empreendimentos.

Proposta do arquiteto Bruno Padovano para as avenidas marginais de São Paulo em 1998: empreendimentos deveriam abrir espaço para áreas de várzea dos rios

Ao invés de piscinões escondidos sob as pistas de asfalto ou reservatórios artificiais abertos no tecido urbano, por que não um paisagismo bem elaborado, com vegetações bem cuidadas, gramados e áreas verdes que respeitem o ambiente e integrem os empreendimentos de forma orgânica com as regiões onde são implantados?

Uma proposta do arquiteto Bruno Padovano, feita em 1998 para o concurso da reurbanização das marginais já apontava esse caminho (veja ilustração). Os empreendimentos deveriam incorporar pequenos lagos e depressões de terreno capazes de armazenar grandes volumes d’água sem que as pistas das avenidas e ruas da proximidade fossem invadidas pelas enxurradas. Uma boa idéia que poderia ser recuperada agora, no Arco do Futuro do prefeito Haddad.

Antes de inflar, o capacete aparenta ser uma peça sofisticada do vestuário, como um cachecol em volta do pescoço que, inclusive, admite variações de cores e estilos. Se pegar por aqui, vai estimular a adoção da bicicleta por novos usuários mais sofisticados, pois pode compor com trajes mais adequados para homens e mulheres elegantes. A dúvida é se a solução se aplica apenas a países de clima mais ameno.

A peça, desenvolvida após 7 anos de pesquisas, segue a linha dos airbags corporais, solução contra o impacto – geralmente mais intenso – das quedas de moto e que afetam principalmente a coluna vertebral dos motociclistas. Neste caso a invenção foi japonesa e já há representantes no Brasil.

Os airbags corporais seriam um importante complemento para os itens de segurança que começaram a ser exigidos dos motoboys a partir do início de fevereiro. O preço ainda é alto, mas as jaquetas-airbags já podem ser encontradas no Brasil, pelo site http://www.hit-air.com.br.