Daqui a dois meses, São Paulo vai ganhar mais um terminal de ônibus, o primeiro que faz a integração de três modais de transporte, na confluência da Linha Amarela do Metrô paulistano e a linha 9 Esmeralda da CPTM ao lado do Rio Pinheiros. De acordo com a SPtrans, responsável pela operação do Terminal, a migração das linhas deverá se iniciar a partir de junho, prazo de entrega do terminal, cujas obras estão sendo geridas pela SPObras.

O terminal de ônibus em Pinheiros, visto da passarela de interligação com a linha de trem

Quem frequenta a  estação Pinheiros e já faz a integração metrô-Trem e vice-e-versa, sabe que há alguns problemas de fluxo de pessoas ainda mal resolvidos, antes mesmo da entrada em operação da integração com os ônibus e o consequente acréscimo de mais usuários. A grande diferença de níveis entre os dois sistemas de transporte exige vários lances de escadas rolantes, totalmente ocupadas durante os momentos de transbordo nas horas de rush. Situação que deve piorar com as novas integrações e a inauguração das estações que faltam na Linha Amarela e o aumento da demanda.

Observa-se, por exemplo, que os usuários enfrentam dificuldades exatamente na transferência de uma escada rolante para outra: ao saírem de uma delas com a velocidade de deslocamento do equipamento, as pessoas se deparam com outras paradas à espera de entrarem no próximo lance. O estrangulamento ocorre exatamente na curva onde as pessoas estão mais devagar e se acumulam na entrada da escada. A situação apresenta risco de acidentes pois contrapõe o fluxo contínuo da escada rolante com a velocidade de cada indivíduo no emboque do próximo trecho. A operação tem dado solução com o uso de fitas de isolamento e orientação dos fluxos, aumentando o trajeto dos usuários. Mas é uma pena que o projeto não tenha considerado esse ponto crítico.

Elevadores pequenos

Além desse problema evidente, alguns usuários da estação também apontam como defeito a localização das escadas normais. Os lances não são contínuos e por isso desestimulam quem até gostaria de fazer esse exercício no trajeto. O detalhe que mais chama a atenção de um observador atento, porém, é a falta de indicações evidentes para o acesso aos elevadores da estação. Destinados apenas às pessoas com dificuldades de locomoção, os elevadores encontram-se fora do fluxo principal da escada rolante e têm capacidade máxima de 8 pessoas.

Elevador na estação Pinheiros do Metrô-CPTM: o tamanho está certo?

A arquiteta responsável pelo projeto da estação, Sonia Regina Gomes, da Siarq Projetos, explica que eles estão de acordo com o estudo de demanda que recebeu do Metrô e seguem as normas de acessibilidade. A profissional também comentou que o fato do elevador parar apenas nos andares das plataformas de embarque é uma diretriz operacional do equipamento e os demais andares apresentam portas apenas para emergências, o que não combina com o fato das instalações oferecerem botoeiras para os usuários chamarem o elevador nesses patamares.

Apesar desses pontos críticos, a estação é confortável para os usuários, com grandes áreas livres em todos os níveis e muitos agentes de segurança presentes a todo o momento. A um deles fiz a pergunta se eu fosse uma pessoa mais velha e decidisse ir de elevador a partir de um andar intermediário. Ele me  respondeu: “impossível, o elevador não para nesses andares”. Eu insisti que o caso seria de uma pessoa idosa e a resposta foi rápida, mas preocupante: “a gente está aqui para ajudar nesses casos”, dando a impressão de que o segurança resolveria tudo carregando a pessoa no colo.

Detalhes que poderiam ser melhorados

Em se tratando de um equipamento público relativamente recente – o terminal funciona há cerca de um ano – é de se lamentar que a solução para eventuais desajustes seja a boa vontade do agente de segurança. Há espaço suficiente para se pensar outros tipos de soluções. É também incompreensível que haja problemas na orientação dos fluxos e o sub-dimensionamento evidente dos elevadores, ainda mais porque essa obra em especial atrasou muito, em função do enorme acidente nas obras em 2007,  quando houve a queda da embocadura do túnel sob o rio Pinheiros. A premência da entrega não é desculpa para não ter havido tempo para revisões dos partidos arquitetônicos e operacionais adotados.

A própria arquiteta do projeto reconhece que hoje há exemplos de estações em outros países, com fluxos semelhantes, que utilizam elevadores para o transporte de grande número de pessoas. Nesses locais, quem tem pressa sobe pelas escadas e quem está carregado com malas, por exemplo, tem a opção do elevador. Elevadores hidráulicos de grande capacidade poderiam ser uma ótima alternativa para quem tem dificuldades e não está sob pressão do horário.

Até porque, segundo as estimativas do IBGE, cerca de 23,9% da população brasileira declara ter algum tipo de deficiência e em um investimento público desse porte não poderia deixar de considerar esse dado no projeto das instalações. Se possível com alguma folga sistêmica para absorver momentos críticos e oferecer maiores e melhores opções aos usuários, levando os limites de utilização da estação alguns anos à frente.

Esta foto, tirada nesta manhã pela Agência Estado, mostra as equipes de resgate após o choque de dois trens de metrô nas proximidades da estação Carrão, na zona leste de São Paulo. É um retrato da precariedade e descuido público com as instalações do transporte sobre trilhos na maior capital do país.

Como é possível que o resgate às vítimas tenha que pular o muro para acessar a linha férrea? Que projeto (?) de transporte é este que impede o acesso da linha por passagens adequadas? A imagem dá a entender que o cuidado com a segurança leva em consideração apenas a necessidade de impedir que pessoas a atravessem, mas esqueceram e considerar outros tipos de ocorrências que exigem rapidez  de acesso para a retirada de feridos das composições ou mesmo alguma ação policial.

E tudo isso, após os responsáveis pelo transporte público em São Paulo não responderem com efetividade à série de falhas que têm ocorrido nos trilhos da CPTM nas últimas semanas, levando ao descrédito importantes alternativas de transporte na metrópole.

Ao que parece, as dificuldades de manutenção do funcionamento normal das linhas da CPTM, que têm prejudicado milhões de usuários todos os dias, também têm origem no projeto das instalações, já que algumas paralisações são justificadas por roubos de cabos elétricos das linhas, outro sinal de que não levaram em consideração as possibilidades de vandalismo quando das definições do nível de segurança operacional. E, pior, que o padrão de fiscalização permanente da integridade física das linhas é absolutamente ineficaz.

Na semana em que o Governo Federal sancionou uma moderna e adequada Lei da Mobilidade, para orientar os municípios a reverem suas prioridades e preferências no momento de determinar  investimentos no transporte de pessoas, dois fatos sobre meios de transportes de massa sobre trilhos ganharam destaque na mídia.

Estações lotadas em função das panes: sabotagem ou manutenção deficiente?

O primeiro se refere aos três dias seguidos de panes nos sistemas de trens urbanos de São Paulo, cujas razões foram até agora pouco ou nada esclarecidas. Aliás, como a maioria das falhas de operação que ocorrem nos vários serviços de trem das maiores cidades brasileiras.

Na falta de maiores informações,  o próprio governo acena com a possibilidade de sabotagem, sem perceber que essa acusação destrói a credibilidade do sistema e gera ainda mais insegurança para os usuários das linhas. Seria melhor assumir que as falhas decorrem da manutenção deficiente (que envolve fiscalização e segurança das instalações) e que sempre podem e devem melhorar.

O outro assunto da semana foi a divulgação retumbante do início das obras do monotrilho em São Paulo.

A oportuna Linha 17 Ouro promete fazer a ligação entre  a estação Jabaquara do Metrô, na Linha 1 Azul,  até a estação São Paulo-Morumbi, na Linha 4 Amarela, passando pelo Aeroporto de Congonhas, cruzando a avenida Santo Amaro até a região dos escritórios na Berrini, chegando ao estádio do Morumbi e à Linha Amarela do Metrô, aliás como tão bem registrou o iG, com várias e esclarecedoras visões da cidade  “antes e depois” da sua futura implantação .

Visão ideal x mundo real

As imagens de divulgação do futuro monotrilho em São Paulo mostram uma implantação perfeita...

As ilustrações disponibilizadas para a divulgação da obra na imprensa sempre trazem uma visão positiva do novo serviço de transporte, o que é natural. Mas as falhas recorrentes nos trens metropolitanos mostram que a vida real é sempre pior do que o imaginado ou prometido pelos operadores do sistema.

Um mau exemplo é o entorno real da nova estação Pinheiros, ainda em obras, exatamente um ano após ter sido entregue à operacão em 28 de março de 2011. A região não aparenta que ganhou qualidade de vida pela chegada do Metrô e a implantação da nova estação.

...pena que a situação nas proximidades da estação Pinheiros do Metrô seja outra, um ano depois da entrega

Na última quarta-feira os usuários do metrô que tentavam fazer a integração saiam do metrô, viam a estação de trem absolutamente lotada em função das panes e tentavam alternativas, andando pelas ruas do entorno sem conseguir taxi ou ônibus. E ainda tinham que disputar as vias próximas com máquinas, carros estacionados, valas e muita sujeira.

Um flagrante bem diferente da visão do futuro monotrilho, exatamente onde os investimentos públicos deveriam fazer a diferença, já que é nas estações que as linhas de trem, metrô e monotrilho se conectam com a cidade real e com o acesso dos cidadãos. Por que tanto descaso com o entorno das estações? Será que o Metrô esqueceu de fazer os ajustes de infra-estrutura a tempo de entregar tudo pronto?

Uma boa medida para avaliar a mobilidade urbana, agora que existe uma nova lei para orientar todos os municípios brasileiros, é verificar os tempos necessários para cumprir algumas rotinas básicas em uma grande cidade.  Começaremos com uma comparação rápida entre os tempos necessários para um viajante internacional que chega a São Paulo ou em Nova Iorque, para que possa se desvenciliar da cansativa sequência de atividades que começa no desembarque e continua pela alfândega/polícia federal/bagagem/fila do taxi até a chegada ao centro da cidade.

Os tempos aqui mencionados foram medidos nas últimas duas semanas, com a diferença de uma semana entre as duas medições.

Nova Iorque:

• Desembarque até o saguão da fila da imigração: 5 minutos
• Fila da imigração (estrangeiro chegando nos EUA): 25 minutos
• Espera da mala: 5 minutos
• Alfândega: imediato
• Fila do taxi (a uma temperatura externa de 7^o Celsius): 12 minutos
• Viagem até o centro da cidade: 45 minutos

TOTAL: 92 MINUTOS (1 hora e 32 minutos)

São Paulo:

• Desembarque do avião até o saguão da fila da imigração: 17 minutos (desembarque remoto feito por ônibus pois não havia finger disponível em Guarulhos)
• Fila da imigração (brasileiro chegando no Brasil): 15 minutos
• Espera da mala: 45 minutos
• Alfândega: imediato
• Fila do taxi (a uma temperatura externa de 28^o Celsius): 45 minutos
• Viagem até o centro da cidade: 45 minutos

TOTAL: 167 MINUTOS (2 horas e 47 minutos)

Quase o dobro do tempo. Sem falar das péssimas instalações do aeroporto de Guarulhos e da evidente falta de estrutura para receber mais de um vôo internacional ao mesmo tempo. O detalhe que vale a pena ser mencionado é que o tempo de espera pelo taxi em São Paulo se devia ao fato de não haver carros disponíveis para os que chegavam à cidade, enquanto em Nova Iorque o tempo de espera se devia a um desajeitado sistema de aproximação, estacionamento e carregamento dos porta-malas pelos taxistas.

Mais de 45 minutos à espera de um táxi no aeroporto de Guarulhos: mobilidade demorada

Mas há outra diferença: em Nova Iorque os taxis são livres para encostar nos terminais do aeroporto JFK. No terminal Franco Montoro, em Cumbica, há uma cooperativa de motoristas que tem a concessão exclusiva para fazer o serviço pela prefeitura de Guarulhos e que não permite que taxis comuns peguem os passageiros.

Em contato telefônico, a Guarucoop afirmou que o problema não era dela, mas do trânsito da cidade que impedia que os taxistas voltassem ao aeroporto. Na prefeitura, a assessoria de imprensa não sabia que o problema existia.

Mas o pior de tudo é ouvir calado – e não ter como se contrapor -  alguns grupos de argentinos falando alto para quem quisesse ouvir: “e eles ainda querem sediar a copa do mundo…”